Audi já faz planos para 2011

Marca vai investir bilhões em novos modelos e na contratação de funcionários

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Com o fim do ano cada vez mais próximo, a Audi celebra seu melhor desempenho em toda sua história e já planeja os próximos anos. A fabricante vai investir 11,6 bilhões de euros em ativos fixos até 2015, o que representa o maior programa de investimento na história da empresa.

Cerca de 80% do investimento, mais de 8,5 bilhões, será destinado para o desenvolvimento de novos produtos e tecnologias, entre elas o aperfeiçoamento de elétricos e híbridos da marca. Um exemplo é o Audi R8 e-tron, o primeiro carro elétrico esportivo da Audi, que a empresa quer começar a vender no fim de 2012. Os 20% restantes devem ser aplicados majoritariamente nas fábricas de Ingolstadt e Neckarsulm.

Em 2011, a montadora ainda vai contratar mais 1.200 funcionários. Como bem resumiu Sigi Thomas, Membro do Conselho de Recursos Humanos da Audi: "A inovação exige pessoas". Em relaçãoa aos novos modelos previstos para debutar em 2011, a Audi destaca o novo A6 - foto acima - e o Q5 Hybrid, o primeiro "full hybrid" da marca.

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Aston Martin DBS

Depois de servir 007 no cinema, o modelo chega por aqui em missão nada secreta

Quatro Rodas - por Paulo Campo Grande | Fotos: Marco de Bari

Se existe um povo que domina a arte de defender valores como nobreza e exclusividade, no território dos carros, são os ingleses. Marcas como Rolls-Royce, Bentley e Aston Martin têm o poder de abrir portões de castelos e despertar reverências em qualquer canto do mundo. O Aston Martin DBS mostrado aqui faz parte da nata da nobreza sobre rodas. Ele é o representante do vértice da marca que – com perdão da impropriedade da expressão – se popularizou no cinema em 1964, no filme 007 contra Goldfinger, estrelado pela dupla Sean Connery e Aston Martin DB5. Com a abertura da primeira loja da marca em São Paulo, o DBS, a versão mais nervosa do DB9, cupê topo de gama da marca e o carro do agente secreto James Bond no filme Cassino Royale, de 2006, chega ao Brasil para uma missão bem mais tranquila: deixar os visitantes do Salão do Automóvel de queixo caído.

Clássico, mas não discreto: ele fala alto e anda forte

Os Aston Martin são produzidos artesanalmente. As peças de alumínio da carroceria recebem acabamento manual, como esculturas. O motor é montado por um engenheiro dedicado a esse trabalho. Segundo a casa, um Aston leva cerca de 450 horas para ficar pronto, dependendo da quantidade de equipamentos solicitados pelo proprietário, que tem à disposição uma lista com praticamente tudo o que quiser. Considerando que os funcionários trabalhem oito horas por dia, são quase dois meses de montagem – tempo suficiente para as fábricas brasileiras juntas produzirem 658 200 veículos, considerando a média dos últimos meses. A Aston Martin produz anualmente cerca de 5 000 veículos.

Posição baixa ao volante, ajuste de suspensão, bancos esportivos: carro de corrida

Como todo Aston Martin, o DBS é um esportivo de luxo. Ele reúne sofisticação e desempenho dos mais altos níveis. Sua cabine é revestida de materiais nobres, como Alcantara (veja quadro na pág. ao lado) no teto, madeira laqueada no console e detalhes de fibra de carbono nas portas. A chave de ignição tem acabamento de cristal Baccarat e o sistema de som, da marca Bang & Olufsen, é o que os audiófilos chamariam de high end. No aspecto comportamental, a esportividade fica por conta do motor 6.0 V12 de 517 cv, capaz de levar o superesportivo a acelerar de 0 a 100 km/h em 4,3 segundos e a atingir 307 km/h de velocidade, de acordo com os dados fornecidos pelo fabricante.

Posição baixa ao volante, ajuste de suspensão, bancos esportivos: carro de corrida

Nosso test-drive foi realizado nas ruas da Califórnia, nos Estados Unidos, circunstância que atuou como limitador de performance do DBS. Mesmo assim, sem provocar um encontro involuntário com o xerife local, conseguimos sentir a força do motor e o comportamento do carro em diferentes situações. O DBS acelera com disposição. Ao contrário do DB9, ele não consegue ser discreto. Qualquer saída de semáforo lembra uma largada: o DBS ronca alto e sai forte, mesmo pisando leve no acelerador. No dia a dia, muitas vezes, ele pode parecer um estranho no ninho, ao se comportar como se fosse um carro de corrida desgarrado de algum autódromo. Essa impressão é reforçada pelo chassi do tipo space frame, que faz o motorista se sentir ao volante de um protótipo de competição. E o mesmo conceito de chassi que foi adotado pela Audi, no R8, e pela Lotus, no Elise e no Exige. O motorista se senta em posição esportiva clássica, ou seja, baixa, junto ao piso, o que reforça a interatividade com o carro.

A sobriedade dos instrumentos indica nobreza de caráter

Gestão de patrimônio

O DBS tem motor instalado na posição central dianteira e transmissão traseira, o que resulta em uma divisão de peso na razão de 43% para o eixo dianteiro e 57% para o traseiro. Ele é menos equilibrado que o DB9, dono de uma relação de 50% para cada ponta. Mas, como está bem apoiado nos pneus 245/35 R20 na frente e 295/30 R20 atrás, o DBS se torna bem obediente.

Nas laterais de porta, a sofisticação da fibra de carbono

Sua suspensão tem amortecedores ativos, controlados por uma central eletrônica que se orienta por diversos parâmetros, como a posição do acelerador, o grau de esterço do volante e a posição da carroceria em relação a seus eixos e à trajetória desenhada durante o movimento. Assim, os conjuntos – do tipo duplo A, nos dois eixos – conseguem manter a carroceria o tempo todo em equilíbrio, sem sacrificar o conforto. Se o motorista quiser dirigir de forma mais agressiva, pode optar por enrijecer o conjunto. Para isso basta, além de um pouco de coragem e razoável perícia, apertar um botão no console. Os mais ousados podem ajustar o controle de estabilidade, de acordo com sua habilidade, uma vez que há três níveis de assistência: plena, parcial e nenhuma. Nesta última, a responsabilidade de trazer o carro de volta para casa fica toda na mão do piloto. E põe responsabilidade nisso: na direção de um DBS, o “gestor” tem nas mãos um patrimônio de 1 250 000 reais. Se não for um conservador ao estilo inglês, é bom que seu perfil não também seja muito agressivo.

Na traseira, ficam 57% do peso do DBS

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SINTÉTICO

O reverenciado revestimento Alcantara é um composto sintético produzido na Itália. O aspecto de camurça, a maciez de sua textura e a praticidade na conservação são as razões de esse material ter o mesmo status do couro dos mais renomados curtumes e ter virado grife.

Sofisticação transparente: a chave é de cristal Baccarat e fica no centro do painel

Sofisticação transparente: a chave é de cristal Baccarat e fica no centro do painel

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VEREDICTO

O DBS tem berço e consegue a façanha de oferecer requinte e emoção em iguais e generosas proporções. Seu preço, de 1 250 000 reais, é quase um seguro de exclusividade.

Sob o capô, o motor V12 6.30, com 517 cv

FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro, longitudinal, 12 cilindros, 48 válvulas
Cilindrada: 5 935 cm3
Diâmetro x curso: 89 x 79,5 mm
Taxa de compressão: 10,9:1
Potência: 517 cv
Torque: 58,1 mkgf
Câmbio: robotizado sequencial, 6 marchas, tração traseira
Carroceria: cupê, 2 portas, 2 lugares
Dimensões: largura, 190 cm; comprimento, 472 cm; altura, 128 cm; entre-eixos, 274 cm
Porta-malas/caçamba: 175 litros
Tanque: 78 litros
Suspensão dianteira: independente do tipo duplo A
Suspensão traseira: independente do tipo duplo A
Freios: discos ventilados, com ABS e ESP
Direção: hidráulica, do tipo pinhão e cremalheira
Pneus: 245/35 R20 na frente, 295/30 R20 atrás
Equipamentos: airbags, bancos de couro, sistema de som B&O, rodas de liga leve e ar-condicionado

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Novo BMW 550i vai para pista e mostra sobra de fôlego

Modelo abriu mão de parte da pegada esportiva e ganhou conforto digno de topo de linha

Daniel Messeder // Fotos: Fabio Aro

BMW Série 5

As coisas estão mudando em Munique. Pode reparar que os novos carros da BMW estão mais sóbrios após a saída do polêmico designer Chris Bangle, no ano passado. Segunda mudança: os BMW ficaram mais confortáveis. A pedido dos clientes, a regra atual é deixar a suspensão mais macia e a direção mais leve. Terceira: que se dane o purismo, a ordem é vender. A divisão esportiva M teve de voltar atrás na decisão de que não haveria modelo da linha X (dos utilitários) com preparação M, e agora estão aí o X5M e o X6M. Por fim, a marca alemã planeja o primeiro carro com tração dianteira de sua história, um compacto feito sobre a base do futuro Mini para brigar com o Audi A1. Será o fim dos tempos?

Para alguns puristas, parte dessas mudanças pode fazer a marca perder sua personalidade. Mas a verdade é que, como fabricante de automóveis, a BMW precisa de volume de vendas para manter as contas no azul. E isso significa fazer carros que agradem à maioria do público – ou pelo menos do público consumidor, aquele que não só baba pelo carro nas ruas, mas efetivamente compra. Veja o exemplo do novo 550i destas páginas. Para elaborar o estilo do sedã, o atual chefe de design Adrian van Hooydonk apostou numa fórmula segura, a mesma que agradou no Série 7. Nada de ousadias como os faróis com sobrancelhas do Série 5 anterior, ou o corte da tampa traseira que acompanhava o desenho das lanternas. Agora temos um carrão bonito, mas discreto. A frente traz faróis apenas um pouco puxados para as laterais, enquanto a parte posterior é praticamente de um Série 7 em escala reduzida.

O desenho do painel é praticamente igual ao do Série 7, até na tela central de 10,2 polegadas

O Série 7, aliás, empresta muitas coisas ao novo Série 5. Vem dele o farto uso de alumínio na estrutura, as rodas traseiras que viram para acompanhar as curvas, o sistema de ajuste do comportamento do carro... As semelhanças também se estendem ao interior, no desenho do painel, na alavanca de câmbio e no manual digital, uma das coisas mais interessantes que se pode acessar pelo computador de bordo iDrive. Outro recurso muito bacana (e útil) é o GPS embutido, com gráficos em 3D exibidos numa tela central de 10,2 polegadas. Quem viaja no banco de trás também pode acompanhar o caminho pelo GPS (como nos aviões), já que há duas telas nos encostos dos bancos da frente, que servem ainda para ver TV ou DVD. O ar-condicionado digital é quadrizona, como no 750i. O que muda é o banco traseiro inteiriço (no Série 7 são dois assentos individuais) e sem regulagens. O espaço é um pouco menor, mas continua digno de uma boa classe executiva.

Tem executivo que nem fará questão do Série 7. Digo isso porque esse 550i herda muito do jeitão majestoso de rodar do 750i. Ao volante, o novo Série 5 parece maior e mais pesado que o anterior – e menos esportivo. E olha que você pode ajustar o comportamento do carro pelo sistema Adaptive Drive, que altera o funcionamento do motor, da transmissão e dos amortecedores. Na opção Comfort, temos aquele molejo suave ao passar pelas ondulações do asfalto, um volante leve e o motor operando quase sempre em rotação baixa. Depois há os modos Normal, Sport e Sport +. No último a coisa esquenta: o motor e o câmbio ficam prontos para entregar seu melhor, além da suspensão enrijecer e a direção ganhar peso. Mesmo assim, é notável que a BMW preteriu a esportividade em favor do conforto nessa nova geração do sedã.

O que mais você pode querer? Quem viaja no banco de trás tem
direito a tela comandada por controle remoto e ar independente

Agora com sistema eletromecânico, a direção ficou um pouco anestesiada. É ótima para filtrar as imperfeições do piso, mas leva junto a sensibilidade. Como resultado, não temos a mesma confiança ao entrar forte nas curvas. Mas claro que isso não afeta a ótima estabilidade e a aderência forte dos “pneuzões” aro 18. Em conjunto com as rodas traseiras que viram até 2,5 graus, o 550i atropela muito esportivo num trecho sinuoso. E também esbanja estabilidade nas retas. Foi impressionante a serenidade do sedã mesmo acima de 200 km/h durante os testes. De novo muito parecido com o Série 7.

Quando digo que o Série 5 está menos esportivo, não confunda isso com menos desempenho. Pelo contrário, o 550i anda mais que o Porsche Panamera S, como comprovou em nossa pista. Ele não precisou de mais que 5,3 s para chegar aos 100 km/h e passou dos 175 km/h já nos primeiros 400 metros de reta. Prova de que o motorzão 4.4 V8 biturbo, de 407 cv e 61,2 kgfm, segue tocando o fino da bossa nesse segmento. O instrumento que destoava foi trocado. Quem é leitor assíduo deve lembrar que critiquei o 750i pelo câmbio de “apenas” seis marchas. Pois o 550i já vem com a nova transmissão de oito velocidades, da ZF, e cala minha boca. Para que tanto? Como a relação entre as marchas fica mais próxima, as passagens são menos sentidas. E a relação longa da oitava marcha diminui o ruído e o consumo. Na prática, o 550i acelera quase tão suave quanto um carro com câmbio CVT (de relações continuamente variáveis) e retoma a velocidade num piscar de olhos – irrisórios 3,5 s de 80 a 120 km/h. Mais uma novidade: enfim as borboletas para trocas manuais no volante trazem “+” na direita e “-” na esquerda, como manda o figurino.

Com o conta-giros apontando somente 1.800 rpm a 120 km/h, o consumo na estrada chegou a 10,2 km/l. Nada mau para um V8, não? Nesse ritmo, nem senti uma viagem de 300 km passar. Além de ser uma ilha de conforto, o 550i ainda cuida da distância para o carro da frente, graças ao controlador de velocidade ativo. Se precisar, ele até para o carro sozinho para evitar uma batida. Outra babá eletrônica faz baliza por você, bastando parar ao lado da vaga. Ele mede o espaço e esterça o volante, enquanto o motorista apenas dosa o freio e o acelerador. É o carro perfeito? Quase. Depois de andar no Série 7, senti falta de algumas coisas, como o reconhecimento da chave – é preciso apertar o botão para abrir as portas, não basta somente puxar a maçaneta. Tudo bem, o topo de linha é o Série 7, e não o 5.

Mas como não considerar topo de linha um carro que custa R$ 395 mil? Melhor dizer que o Série 5 aproveita tantas coisas do Série 7 que até a lista de preços foi “inspirada” no irmão maior. Nisso (preço elevado mesmo diante dos rivais), a ordem em Munique continua a de sempre.

Moral da História

O novo Série 5 marca uma ruptura com o anterior não só no design, mas principalmente na personalidade. O 550i consegue ser ainda mais rápido que o antecessor, só que faz isso de forma muito mais confortável e relaxante. É praticamente um Série 7 em escala um pouco menor, tanto que usa diversos componentes do 750i. Eu gostava da pegada mais esportiva do modelo antigo, mas entendo que a BMW priorizou o público típico desse segmento, que valoriza comodidade. E o câmbio de oito marchas é show. Agora quero ver o M5, que chega em 2011 com cerca de 580 cv!

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Discovery 4 ganha versão blindada

SUV promete zero a 100 km/h em 10.6 segundos a pesar dos "quilos extras"

do Automotor/Portugal
exclusivo para MotorDream

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A gama de modelos blindados da Land Rover passa a contar com uma variante do Discovery 4, que, segundo a marca, não abre mão das mesmas potencialidades da versão sem blindagem.

Comparado com o modelo "normal", o Discovery 4 Armoured, montado em parceria com a empresa norte-americana Centigon, conta com um motor V8 a gasolina de 5.0 litros e 375 cv, que substitui o antigo V6 de 2.7 litros. Com este bloco, o modelo cumpre o zero a 100 km/h em 10,6 segundos quando equipado com uma caixa automática de seis relações. No quesito segurança, o Discovery 4 blindado inclui um sistema de airbags para condutor e passageiro dianteiros. Já no interior o destaque vai para os bancos em couro. A blindagem permite a este Discovery 4 uma carga útil de 500 kg, sendo vendido pela marca britânica com uma garantia de três anos ou 80 mil km.

A blindagem, apesar de não ser visível, cumpre os padrões europeus BS EN1522 de nível FB6 e BS EN 1063 de nível BR6, respectivamente. Também proporciona proteção contra explosões de até 15 kg de TNT e a parte inferior da carroceria suporta a detonação de duas granadas de mão DM55.

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Aceleramos a Ducati 1198 SP

Esportiva italiana de 170 cv se comporta como moto do Mundial de SBK

Motociclismo / Gabriel Berardi e Sergio Romero

Ducati 1198 SP

Depois de muitos anos, as iniciais “SP”, que apareceram pela primeira vez na 851, no início dos anos 1990, estão novamente presentes na carenagem de uma Ducati. Fazendo alusão a “Sport Production”, as motos que ostentam essa sigla nada mais são que motos de produção em série, só que com algumas mudanças que as deixam prontas para participar de competições em pista.

A 1198 SP possui a mesma base da versão S (atual top de linha que deixará de ser comercializada em 2011), mas com equipamentos exclusivos que a deixam muito mais competitiva quando o assunto são as pistas de corrida.

A SP traz de série vários equipamentos que objetivam conseguir um melhor desempenho e, ao mesmo tempo, uma economia de peso. O tanque de combustível, por exemplo, é o mesmo fabricado em alumínio utilizado até então pela versão S Corse, que possui paredes de 2 mm, 2,5 litros a mais de capacidade e que pesa 1,6 kg a menos que o da 1198 básica. A SP também incorpora um amortecedor traseiro Öhlins TTX, embreagem com recurso de antibloqueio e um novo sistema de câmbio semiautomático — chamado pela marca de DQS (Ducati Quick Shift) — que permite trocar de marcha sem aliviar o acelerador.

Os demais equipamentos e partes estruturais são, basicamente, os que já conhecemos das demais Ducati 1198, ou seja, o tradicional e supereficiente chassi multitubular de aço, o motor bicilíndrico em V a 90º de quase 1 200 cm³ e que gera insanos 170 cv, controle de tração (DTC) e sistema de telemetria (DDA), um equipamento utilíssimo quando utilizamos a moto nos autódromos. Para auxiliar todo esse refinamento mecânico e a eletrônica de ponta, encontramos suspensões com bengalas Öhlins na dianteira e freios Brembo com pinças monobloco.

Ação! Basta colocar os dois enormes cilindros para funcionar que a sensação é essa. É como se o rugido que sai pelo escape com dupla saída pela rabeta implorasse...ação, já! De fato, esta moto foi desenvolvida para render o máximo em um circuito utilizando toda a tecnologia que a marca desenvolve nas competições mundo afora.

A posição de pilotagem é radical — ainda que, pela disposição do motor, a 1198 seja um pouco mais longa e espaçosa que as superbikes japonesas — e, por isso, ao entramos na pista, o nosso cérebro já está com o chip de corridas ativado. As primeiras aceleradas já nos dão uma boa noção a respeito do potencial do bicilíndrico, contudo, é quando enrolamos o cabo até o final que sentimos uma imediata necessidade de segurar com ainda mais força o guidão...enquanto a roda dianteira começa a sair do chão. O controle de tração não evita as empinadas quando ajustado no nível três, assim, podemos utilizar o câmbio semiautomático para subir uma marcha sem aliviar a aceleração para que a frente aterrisse.

O tato do câmbio é um pouco mais brusco que em outras superbikes mas, apesar disso, com o sistema quick shifter é sempre um prazer usar a alavanca do pé esquerdo. As suspensões são de elevadíssima qualidade e isso é notado em cada movimento que realizamos nas pistas, ambiente no qual o conjunto Öhlins mostrou-se incrivelmente progressivo e capaz de manter de maneira impecável as rodas sempre em contato com o asfalto. Com um motor cheio de vigor e uma ciclística que transmite muita confiança, é quase impossível não exagerar no acelerador em algum momento, contudo, não se preocupe, porque quando isso acontece o DTC mantém as coisas no lugar.

De fato, é muito excitante quando confiamos no sistema, já que podemos abrir o acelerador com a moto muito deitada e a traseira escorrega apenas o necessário. Os freios, excelentes, arrematam um conjunto feito sob medida para as pistas. Infelizmente, ainda não há nenhuma informação sobre a chegada desse modelo ao Brasil.

Ficha técnica:
Motor: Bicilíndrico em V a 90º, 4T, comando de válvulas desmodrômico, 8 válvulas, arrefecimento líquido, injeção eletrônica, embreagem multidisco em óleo, 6 marchas, transmissão por corrente.
Cilindrada: 1 198 cm³
Pot. máx. declarada: 170 cv a 9 750 rpm
Torque máx. declarado: 13,3 kgfm a 8 000 rpm
Diâmetro x curso: 106 x 67,9 mm
Taxa compressão: 12,7:1
Quadro: Multitubular de aço
Cáster: 24,3º
Suspensão dianteira: Bengala Öhlins de 43 mm
Suspensão traseira: Monoamortecedor Öhlins TTX
Curso diant. / traseiro: 120 mm / 127 mm
Regulagens: 3 vias / 3 vias e altura
Freio dianteiro / traseiro: 2 discos Brembo de 330 mm / 1 disco de 245 mm
Pinça dianteira / traseira: 4 pistões radiais / 2 pistões
Pneu / roda dianteiro: 120/70-17" / 3,5"
Comprimento: 2 080 mm
Entre-eixos: 1430 mm
Altura do banco: 820 mm
Peso a seco: 168 kg

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BMW anuncia a produção da F 800 R em Manaus

Da Infomoto - (por Aldo Tizzani)

Naked de 800 cm³ começa a ser fabricada em abril,
com preço na casa dos R$ 38 mi

“A partir de abril, a BMW fabricará a F 800 R em Manaus (AM), e estamos fazendo um grande esforço para que o preço da moto fique abaixo de R$ 38 mil”, afirmou Jörg Henning Dornbusch, presidente da subsidiária brasileira da marca alemã, em um encontro informal com a imprensa especializada, em 14 de dezembro. A naked de 800 cilindradas de capacidade cúbica será comercializada apenas na versão mais completa, inclusive com sistema de freios ABS. A moto, atualmente importada, custa entre R$ 45.900 (Standard) e R$ 51.900 (Premium).

Motor de dois cilindros com muito torque e quadro em alumínio de dupla
trave fazem da BMW F 800 R uma moto fácil de pilotar

Henning também divulgou os números de vendas em 2010 e os planos de crescimento para os próximos anos: “A BMW Motorrad Brasil vai fechar 2010 com um total de 3.500 motos vendidas. Dessa forma, a marca agora detém 9% do market share para motos acima de 500 cm³. Ou seja, dobramos o share de 2009 para 2010”. Detalhe: em 2009, a BMW emplacou 1.609 motocicletas.

Com motor de dois cilindros paralelos, BMW F 800R disputa com
japonesas o segmento urbano de média cilindrada no Brasil

Um dos principais fatores para o crescimento da marca bávara foi investir na produção da trail G 650 GS na capital amazonense. Há exatamente um ano, a operação é feita na fábrica da Dafra, em Manaus (AM), a primeira linha de montagem BMW fora da Alemanha. Até novembro, o volume de vendas da G 650 GS foi de 1.174 unidades.

Posição de pilotagem confortável, bastante torque e
bons freios são trunfos da BMW F 800 R

Com alta taxa de crescimento e números expressivos de vendas, a BMW Motorrad Brasil ocupa agora o sétimo em volume de vendas mundiais da marca. “Passamos o Japão, Canadá, Austrália, África do Sul e Áustria”, conta com orgulho o carioca Henning, dizendo que os planos daqui para frente são cada vez mais ambiciosos: ampliar para 12% o market share e vender cinco mil motos já em 2011.

Faróis assimétricos, quadro e motor pintados em preto e à mostra
caracterizam naked alemã BMW F 800 R

Porém, para crescer é preciso ter uma maior capilaridade. Assim, a marca pretende ampliar a rede para 30 concessionárias até o final de 2011. Na segunda metade deste ano foram abertos seis novos pontos de venda da BMW Motorrad, entre eles, São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Salvador (BA), Campo Grande (MS), Cuiabá (MT) e Manaus (AM). “Ano que vem iremos inaugurar de 8 a 12 novos pontos de vendas no Brasil”,afirma o executivo.

Faróis assimétricos marcam o "olhar" radical da naked alemã

A BMW F 800 R

A F 800 R está equipada com motor bicilíndrico de quatro tempos refrigerado a água de 798 cm³, que gera potência de 87 cv a 8.000 rpm e oferece torque de 8,7 kgfm a 6.000 rpm. Segundo a BMW, a moto pode chegar a mais de 200 km/h. Já o câmbio de seis velocidades oferece engates suaves e precisos.

Tanque de combustível fica sob o banco contribuindo para a
centralização de massas e para a estabilidade da F 800 R

Na parte ciclística, simplicidade e eficiência. Na dianteira, garfo telescópico tradicional de 43 mm de diâmetro e duplo disco de 320 mm de diâmetro, com pinça de quatro pistões. Já na traseira, balança de alumínio monoamortecida. Para completar o conjunto, disco simples de 265 mm de diâmetro e com pinça flutuante de único pistão.

Painel bastante completo e de fácil visualização traz velocímetro, tacógrafo e luzes de
advertência; na versão Top conta ainda com computador de bordo

Para garantir sua estabilidade, a F 800R tem quadro de dupla trave superior em alumínio e pneus aro 17 de perfil esportivo, calçados com rodas 120-70 na dianteira e 180-55 na traseira. Além disso, a F 800 R traz um completo painel de instrumento, com relógios analógico e digital.

Para "popularizar" suas motos, a BMW passou a adotar os comandos
universais, como no acionamento das setas

A traseira segue o estilo minimalista, mas garupa tem espaço
e conforto razoáveis para a categoria naked

Eficácia dos freios é outro ponto forte da BMW F 800 R,
principalmente na versão equipada com sistema ABS

Ronco emitido pelo escapamento instiga piloto a acelerar;
BMW oferece ponteira esportiva como opcional

O propulsor dois-cilindros de oito válvulas tem torque de 8,77 kgfm a 6.000 rpm,
o maior da categoria, garantindo retomadas rápidas e conforto na pilotagem

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Mission R é moto elétrica de alta performance

Superbike conta com um motor elétrico capaz de gerar 143 cv e 15,9 kgfm

MotorDream - com Autocosmos/México

O mercado de veículos elétricos cresce consideravelmente, e as motocicletas não estão fora desta evolução tecnológica. Porém, assim como aconteceu com os carros, os primeiros modelos eram simples adaptações de baterias a veículos já existentes, sendo que a capacidade dinâmica não era lá das melhores.

Após desenvolver produtos específicos surgiu outro problema: os primeiros elétricos eram feios e esquisitos, alguns tinham três rodas, por exemplo. O progresso veio e possibilitou carros como o Tesla, Fisker e Leaf, enquanto as motos praticamente "pararam no tempo".

Sabendo disso, a Mission Motors, empresa americana que constrói modelos sobre duas rodas artesanalmente, se deu a missão de desenvolver uma moto elétrica de alta performance. Depois de superar várias etapas, surge então a Mission R, uma moto de aspecto "normal", com desempenho superior as 600cc e menor que as 1000cc, criada especificamente para o campeonato TTXGP.

A Mission R conta com um motor elétrico de 105 kW, o equivalente a 143 cv e 15,9 kgfm de torque. Comparando-a com outros modelos, ela fica entre a Kawasaki ZX-6R (600cc) com 124 cv e 6,77 kgfm de torque e a Ninja ZX-10R 2010 (1000cc), que conta com 187 cv e 11,4 kgfm.

Como se pode observar, esta motocicleta tem mais potência que uma 600cc e mais torque que uma 1000cc. Isso é possivel graças ao fornecimento imediato de força do motor elétrico. Isso tudo deveria culminar em números espetaculares, mas as baterias da Mission R garantem um peso extra, que chega ao total de 247 kg - a ZX-10R pesa 208 kg, por exemplo.

A parte mecânica fica completa com elementos de motocicletas de alto desempenho como suspensões Öhlins, freios Brembo, rodas de liga de magnésio, mapeamento do motor e refrigeração líquida.

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Escultura do superesportivo nacional DoniRosset é revelada

Modelo será lançado no ano que vem e custará mais de R$ 2 milhões.
Apenas 50 unidades poderão ser encomendadas, segundo a fabricante.

Do G1, em São Paulo

O supercarro nacional DoniRosset já ganhou forma. A empresa divulgou, nesta sexta-feira (17), imagem da escultura do superesportivo em clay — uma “argila” à base de petróleo própria para modelar veículos. Ela servirá de base para a montagem do carro. O modelo será lançado no ano que vem e custará mais de R$ 2 milhões.

Escultura do superesportivo nacional DoniRosset em clay

Para "tirar" o DoniRosset do papel foi preciso cerca de uma tonelada da massa. O processo de detalhamento das formas do supercarro é complexo. A partir do clay se fez o modelo em escala reduzida. Depois, em tamanho natural (1:1).

“Só por causa do clay é que conseguimos deixar o DoniRosset com linhas e superfícies harmoniosas e detalhadas”, diz o designer e proprietário da Amoritz GT, Fernando Morita, que levou seis meses para finalizar a escultura do carro.

O protótipo terá motor do Dodge Viper, importado dos Estados Unidos: um V10 de 8,4 litros, que desenvolve 1.007 cavalos de potência, proporcionando desempenho comparável aos dos melhores esportivos do mundo. O carro terá 4,7 metros de comprimento e 2 metros de largura. Segundo a empresa, haverá detalhes especiais e característicos nas formas e em vários itens mecânicos, elétricos e eletrônicos.

Desenho do DoniRosset, que custará mais de R$ 2 milhões (Foto: Divulgação)

Após a apresentação ao público do protótipo, os interessados na compra do modelo poderão entrar em uma lista de pretendentes à aquisição do veículo. Apenas 50 unidades do DoniRosset serão fabricadas. De acordo com a empresa, a previsão mínima para a entrega do supercarro é de dois anos, após a confirmação da encomenda.

DoniRosset é, na verdade, uma homenagem feita ao pai do empresário brasileiro do veículo. Rosset é o sobrenome do homenageado e Doni, o apelido.

O investidor do DoniRosset ainda espera construir uma pequena fábrica artesanal em uma cidade do Brasil “que lembre a Europa”. O objetivo do investidor é torná-la um ponto turístico para os apaixonados por automóveis.

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BMW Z4 sDrive 35iA mostra vigor

Um dos carros mais balanceados do mercado, conversível alemão transborda qualidades

MotorDream - por Rubén Hoyo
do Autocosmos/México

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Encontrar no mercado um automóvel que seja rápido, balanceado, comunicativo, moderno, bem montado e muito equipado não é muito comum, ainda mais se forem exigidas linhas de um belo cupê ou de um roadster. Mas o BMW Z4 sDrive 35iA consegue unir em um carro só todas as qualidades que foram citadas.

A combinação de vários elementos tornam possível que este carro alemão seja um expoente até mesmo para os padrões da marca. Logo de cara, o modelo já se destaca pelo multipremiado motor seis cilindros em linha de 3.0 litros turboalimentado. Este bloco desenvolve nada menos que 306 cv e conta com 40,7 kgfm de torque máximo. Acoplado a ele está uma caixa de marchas sofisticada com dupla embreagem e sete velocidades. Para deixar a direção mais esportiva, o Z4 conta com borboletas atrás do volante.

Só o motor que equipa o BMW Z4 sDrive 35iA já seria suficiente para fazê-lo um veículo notável, mas assim como todos os carros da marca ele recorre de outras técnicas para ser ainda maus surpreendente, como a posição longitudinal do motor e sua colocação atrás do eixo dianteiro para ter uma distribuição de peso igual entre os eixos.

Isso tudo faz com que o Z4 seja simplismente soberbo. O modelo não é demasiadamente rígido para destroçar a coluna dos passageiros, pelo contrário, ele é macio como um barco. Por incrível que pareça, o modelo tem um ajuste mais exemplar que um 335 Coupé - Cabriolet.

Ao sentar no veículo, colocar a alavanca na posição Sport e selecionar o modo de condução Sport+, que desconecta o controle de tração e estabilidade, o BMW Z4 se transforma. O confortável modelo vira um esportivo sério e espirituoso, capaz de colocar toda a potência do seis em linha nas rodas traseiras e permitindo derrapagens melhores que um parque de diversões.

As retomadas também são notáveis, graças ao bom trabalho realizado pelos engenheiros da marca em matéria de torque, que é excelente em qualquer faixa. De uma forma geral, o Z4 é um carro previsível, comportado e fácil de se dirigir. Não é preciso ser um perito para desfrutar da diversão do conversível alemão.

Outra parte gratificante de se dirigir um Z4 é, sem dúvidas, desfrutar de seu interior. Os materias são de qualidade elevada e a montagem é impecável. Vale ressaltar que este modelo tem um interior diferente de toda a gama da marca. Quando com a capota fechada, este cupê roda de forma calma e silenciosa, sem qualquuer vibração.

Apesar de não poder ser considerado um carro propriamente barato, o BMW Z4 sDrive 35iA, a partir de US$ 68 mil, traz qualidades difícies de serem reunidas em um carro por menos de US$ 100 mil dólares, o que é louvável.

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