Modelo abriu mão de parte da pegada esportiva e ganhou conforto digno de topo de linha
Daniel Messeder // Fotos: Fabio Aro
As coisas estão mudando em Munique. Pode reparar que os novos carros da BMW estão mais sóbrios após a saída do polêmico designer Chris Bangle, no ano passado. Segunda mudança: os BMW ficaram mais confortáveis. A pedido dos clientes, a regra atual é deixar a suspensão mais macia e a direção mais leve. Terceira: que se dane o purismo, a ordem é vender. A divisão esportiva M teve de voltar atrás na decisão de que não haveria modelo da linha X (dos utilitários) com preparação M, e agora estão aí o X5M e o X6M. Por fim, a marca alemã planeja o primeiro carro com tração dianteira de sua história, um compacto feito sobre a base do futuro Mini para brigar com o Audi A1. Será o fim dos tempos?
Para alguns puristas, parte dessas mudanças pode fazer a marca perder sua personalidade. Mas a verdade é que, como fabricante de automóveis, a BMW precisa de volume de vendas para manter as contas no azul. E isso significa fazer carros que agradem à maioria do público – ou pelo menos do público consumidor, aquele que não só baba pelo carro nas ruas, mas efetivamente compra. Veja o exemplo do novo 550i destas páginas. Para elaborar o estilo do sedã, o atual chefe de design Adrian van Hooydonk apostou numa fórmula segura, a mesma que agradou no Série 7. Nada de ousadias como os faróis com sobrancelhas do Série 5 anterior, ou o corte da tampa traseira que acompanhava o desenho das lanternas. Agora temos um carrão bonito, mas discreto. A frente traz faróis apenas um pouco puxados para as laterais, enquanto a parte posterior é praticamente de um Série 7 em escala reduzida.
O desenho do painel é praticamente igual ao do Série 7, até na tela central de 10,2 polegadas
O Série 7, aliás, empresta muitas coisas ao novo Série 5. Vem dele o farto uso de alumínio na estrutura, as rodas traseiras que viram para acompanhar as curvas, o sistema de ajuste do comportamento do carro... As semelhanças também se estendem ao interior, no desenho do painel, na alavanca de câmbio e no manual digital, uma das coisas mais interessantes que se pode acessar pelo computador de bordo iDrive. Outro recurso muito bacana (e útil) é o GPS embutido, com gráficos em 3D exibidos numa tela central de 10,2 polegadas. Quem viaja no banco de trás também pode acompanhar o caminho pelo GPS (como nos aviões), já que há duas telas nos encostos dos bancos da frente, que servem ainda para ver TV ou DVD. O ar-condicionado digital é quadrizona, como no 750i. O que muda é o banco traseiro inteiriço (no Série 7 são dois assentos individuais) e sem regulagens. O espaço é um pouco menor, mas continua digno de uma boa classe executiva.
Tem executivo que nem fará questão do Série 7. Digo isso porque esse 550i herda muito do jeitão majestoso de rodar do 750i. Ao volante, o novo Série 5 parece maior e mais pesado que o anterior – e menos esportivo. E olha que você pode ajustar o comportamento do carro pelo sistema Adaptive Drive, que altera o funcionamento do motor, da transmissão e dos amortecedores. Na opção Comfort, temos aquele molejo suave ao passar pelas ondulações do asfalto, um volante leve e o motor operando quase sempre em rotação baixa. Depois há os modos Normal, Sport e Sport +. No último a coisa esquenta: o motor e o câmbio ficam prontos para entregar seu melhor, além da suspensão enrijecer e a direção ganhar peso. Mesmo assim, é notável que a BMW preteriu a esportividade em favor do conforto nessa nova geração do sedã.
O que mais você pode querer? Quem viaja no banco de trás tem
direito a tela comandada por controle remoto e ar independente
Agora com sistema eletromecânico, a direção ficou um pouco anestesiada. É ótima para filtrar as imperfeições do piso, mas leva junto a sensibilidade. Como resultado, não temos a mesma confiança ao entrar forte nas curvas. Mas claro que isso não afeta a ótima estabilidade e a aderência forte dos “pneuzões” aro 18. Em conjunto com as rodas traseiras que viram até 2,5 graus, o 550i atropela muito esportivo num trecho sinuoso. E também esbanja estabilidade nas retas. Foi impressionante a serenidade do sedã mesmo acima de 200 km/h durante os testes. De novo muito parecido com o Série 7.
Quando digo que o Série 5 está menos esportivo, não confunda isso com menos desempenho. Pelo contrário, o 550i anda mais que o Porsche Panamera S, como comprovou em nossa pista. Ele não precisou de mais que 5,3 s para chegar aos 100 km/h e passou dos 175 km/h já nos primeiros 400 metros de reta. Prova de que o motorzão 4.4 V8 biturbo, de 407 cv e 61,2 kgfm, segue tocando o fino da bossa nesse segmento. O instrumento que destoava foi trocado. Quem é leitor assíduo deve lembrar que critiquei o 750i pelo câmbio de “apenas” seis marchas. Pois o 550i já vem com a nova transmissão de oito velocidades, da ZF, e cala minha boca. Para que tanto? Como a relação entre as marchas fica mais próxima, as passagens são menos sentidas. E a relação longa da oitava marcha diminui o ruído e o consumo. Na prática, o 550i acelera quase tão suave quanto um carro com câmbio CVT (de relações continuamente variáveis) e retoma a velocidade num piscar de olhos – irrisórios 3,5 s de 80 a 120 km/h. Mais uma novidade: enfim as borboletas para trocas manuais no volante trazem “+” na direita e “-” na esquerda, como manda o figurino.
Com o conta-giros apontando somente 1.800 rpm a 120 km/h, o consumo na estrada chegou a 10,2 km/l. Nada mau para um V8, não? Nesse ritmo, nem senti uma viagem de 300 km passar. Além de ser uma ilha de conforto, o 550i ainda cuida da distância para o carro da frente, graças ao controlador de velocidade ativo. Se precisar, ele até para o carro sozinho para evitar uma batida. Outra babá eletrônica faz baliza por você, bastando parar ao lado da vaga. Ele mede o espaço e esterça o volante, enquanto o motorista apenas dosa o freio e o acelerador. É o carro perfeito? Quase. Depois de andar no Série 7, senti falta de algumas coisas, como o reconhecimento da chave – é preciso apertar o botão para abrir as portas, não basta somente puxar a maçaneta. Tudo bem, o topo de linha é o Série 7, e não o 5.
Mas como não considerar topo de linha um carro que custa R$ 395 mil? Melhor dizer que o Série 5 aproveita tantas coisas do Série 7 que até a lista de preços foi “inspirada” no irmão maior. Nisso (preço elevado mesmo diante dos rivais), a ordem em Munique continua a de sempre.
Moral da História
O novo Série 5 marca uma ruptura com o anterior não só no design, mas principalmente na personalidade. O 550i consegue ser ainda mais rápido que o antecessor, só que faz isso de forma muito mais confortável e relaxante. É praticamente um Série 7 em escala um pouco menor, tanto que usa diversos componentes do 750i. Eu gostava da pegada mais esportiva do modelo antigo, mas entendo que a BMW priorizou o público típico desse segmento, que valoriza comodidade. E o câmbio de oito marchas é show. Agora quero ver o M5, que chega em 2011 com cerca de 580 cv!
A Audi revelou o preço do RS3 para a Europa. Custando 52.100 euros - cerca de R$ 115.600,00, o esportivo em equipado com motor 2.5 litros TDI de 5 cilindros turbo, de 340 cv. Na aceleração, o hatch faz de 0 a 100 km/h em apenas 4,6 segundos. Para o mercado europeu, o Audi RS3 será vendido a partir de abril de 2011.
Spyder RT-S 2010 (Foto: Divulgação)
