Google faz entrevista exclusiva com Lady Gaga

Google faz entrevista exclusiva com Lady Gaga

O Google foi totalmente Lady Gaga, ontem, quando a nova-iorquina anteriormente conhecida como Stefani Germanotta, chegou na Califórnia, na sede do Google, em Mountain View, para uma entrevista exclusiva.

A superstar Lady Gaga, como sempre, impressionou uma platéia lotada, em uma longa entrevista na qual ela respondeu perguntas de fãs através do Twitter, falou de tudo, sobretudo sobre processo criativo e de seu novo novo álbum. Confira o vídeo a seguir.

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Rumor: Jen-Hsun Huang pode ser o substituto de Steve Jobs na presidência da Apple

A Apple vem procurando um substituto para Steve Jobs há algum tempo, e próprio conselho de administração da empresa informou que já escolheu o executivo, apesar de não informar o nome. E, entre os inúmeros candidatos à presidir a Apple, o nome que vêm ganhando a disputa é o de Jen-Hsun Huang - o presidente e fundador da nVIDIA.

O que é mais surpreendente, porém, é o fato de que esse movimento seria acompanhado da aquisição da NVIDIA pela Apple, o que viabilizaria a ida de Huang para a presidência da Apple. Os fatos: a Apple vem acumulando capital há algum tempo, o que indica que a empresa está se preparando para uma grande aquisição.

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TDP dos AMD Bulldozer FX-8130P, FX-8110, FX-6110 e FX-4110 situam-se entre 95W e 125W

A família de microprocessadores da AMD Série FX baseada na nova arquitetura Bulldozer inclui quatro modelos com oito, seis ou quatro núcleos e 95W ou 125W de dissipação termica - TDP.

Os primeiros processadores Bulldozer serão os AMD FX8000, FX6000 e FX4000, que são atualmente conhecidos sob o nome código Zambezi e terão suporte completo à todas vantagens que a nova arquitetura Bulldozer irá trazer, incluindo a nova unidade de Ponto Flutuante de 256 bits.

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Supostos logos e embalagens dos AMD Bulldozer FX

A chegada dos novos processadores AMD baseados na arquitetura Bulldozer ao mercado está se aproximando, e, assim, começam a surgir os projetos das embalagens das versões que serão vendidas no varejo.

Essas novas CPU devem chegar ao mercado em junho próximo, em versões de 2 módulos (4 núcleos)- FX-4000, 3 módulos (6 núcleos)- FX6000 e 4 módulos (8 núcleos) - FX-8000, além de respectivas versões Black Edition, com multiplicadores de freqüência desbloqueados.

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AMD A8-3510MX APU Quad Core: enfim, o Fusion que aguardávamos

Tecnicamente falando, o AMD Fusion foi lançado no começo do ano na forma das APU Zacate e Ontário, chips estes destinados ao mercado de netbooks. E não resta dúvida que essas primeiras APU Fusion da AMD são chips bastante interessantes, mais pelo que podem representar de competição ao Intel Atom no segmento de ultra-portáteis do que performance propriamente dita.

Isso não quer dizer que Zacate e Ontário são fracos. Não são, são BEM melhores do que qualquer solução Intel ou Intel + NVIDIA (leia-se NVIDIA ION) disponível no mercado até agora. Os Zacate e Ontário são não só mais rápidos que seus concorrentes da Intel - sobretudo no que respeita a performance gráfica, como também consomem menos energia, e, em se tratando de AMD, são mais acessíveis.

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Celular Samsung S5620 Star 3G Câmera 3.2MP GPS, MP3 Wireless - fotos, análise e especificações

O Samsung S5620 Star é um celular 3G que é capaz de acessar a Internet por meio da interface Wo-Fi. Dispondo de um visual moderno, ele ainda conta com o Active Sync para acesso às caixas de e-mail.

O Celular Samsung S5620 também dispõe de um reprodutor de músicas MP3 e câmera com 3.2 MPixels, Multi Instant Messengers e Communities e GPS.

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Sucessor do Lamborghini Gallardo pode ter 600 cv

Car Magazine | Escrito por José Antonio Leme

Depois de cair na rodar na rede aquele que pode ser o nome do sucessor do Gallardo - Cabrera - rumores dizem que o novo superesportivo da Lamborghini terá em torno de 600 cv de potência. A potência tanto do Gallardo, quanto do já aposentado Murcielago, foram crescendo durante os anos de produção por melhorias nos motores. O assim chamado, Cabrera, quando iniciar a produção partirá dos mesmos processos de produção e materiais utilizados no Aventador, superesportivo que substituiu a Murcielago.

No início da produção do Gallardo seu motor V10 de 5.0 l gerava 500 cv de potência a 7.800 rpm e 52 kgfm de torque a 4.500 rpm, sendo que 80% desse torque já estava disponível a 1.500 rpm e bloco e cabeçote eram feitos em alumínio. Para a próxima geração o motor V10 deve ter sua capacidade cúbica aumentada e receber reforço de indução forçada - leia-se supercharged - para atingir os supostos 600 cv. A última edição do Gallardo, a LP570-4, como diz o nome gera 570 cv de potência.

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Sucessora da Ferrari 599 GTO pode ter 700 cv

Car Magazine | Escrito por José Antonio Leme

A Ferrari ainda colhe os frutos do bem sucedido lançamento da FF que foi uma mudança absurda na linha da empresa e ainda assim conseguiu agradar aos amantes da marca e de carros. Mesmo com tanto sucesso, a marca não para e já começa a trabalhar na sucessora da 599 para agradar aqueles que apesar de toda a tecnologia existente na confecção e produção da FF, argumentam que ela não traz o espírito de um superesportivo.

O bólido sucessor da 599 seria ainda mais leve e rápido que o atual modelo e com o principal atrativo para os puristas, tração traseira. As informações dadas por fontes internas da Ferrari durante o evento de lançamento da FF aos jornalistas. A potência do novo GT desenvolvido em Maranello pode superar os 700 cv de potência se levado em conta o aumento de potência que houve da FF em relação a 612 Scaglietti e no fato de que a Ferrari 599 GTO, a versão mais nervosa da 599 já desenvolve 661 cv de potência.

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Ferrari fabricará 4x4 em Pernambuco

Modelo inédito inaugura primeira linha da marca fora da Itália

Car and Driver

A Ferrari começará a fabricar carros no Brasil a partir de 2014. A decisão foi anunciada na manhã desta sexta-feira em Modena, Itália, sede da empresa, em reunião entre o diretor do recém criado Departamento Estratégico da Ferrari, Adalberto Nasolungo, e representantes da prefeitura de Suape, Pernambuco. A fábrica funcionará, a princípio em regime de CKD (os carros serão montados com peças trazidas da Itália) e ocupará um galpão anexo às instalações da nova fábrica da Fiat no Recife.

Nasolungo não adiantou qual carro inaugurará a primeira linha da marca fora da Itália, mas disse que será um modelo inédito. Um dos integrantes da comitiva pernambucana, contudo, revelou que será um utilitário-esportivo de sete lugares e tração integral. "Haverá duas versões", informou, "uma luxuosa, com motor 12 cilindros, e outra mais simples, com motor seis cilindros em linha." O objetivo é concorrer com os modelos coreanos. Parte da produção será exportada para os Estados Unidos. A fonte também disse que a Ferrari estuda a fabricação de um sedã econômico, equipado com motor quatro cilindros MultiAir, para ser vendido em países emergentes.

Em seu discurso durante a assinatura do contrato entre a Ferrari e a Prefeitura de Suape, Nasolungo disse que a fábrica brasileira inaugura uma nova era para a Ferrari. "Até 2020 teremos linhas de produção na China, Índia e Venezuela", declarou.

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Reino Unido: Evoque terá preço equivalente a R$ 73 mil

Carsale

A Land Rover anunciou nesta segunda-feira (4) que as vendas do Evoque, o menor dos Range Rover, começam em setembro na Europa. No Reino Unido, onde é fabricado, o crossover médio-compacto terá preço inicial de £ 27.995, valor equivalente a R$ 73 mil. Já no resto da Europa, o modelo partirá de 33,1 mil Euros ou cerca de R$ 76 mil. Sua versão mais em conta usa o motor 2.2 litros turbo-diesel de 150 cv de potência e tem tração apenas dianteira – é o primeiro utilitário-esportivo de tração frontal da história da marca britânica dos jipões. No Brasil, a chegada do Evoque também está confirmada: será último trimestre desse ano.

Mas diferente da Europa, o menor dos Range Rover não terá opção com tração apenas dianteira. Para usar motores diesel no Brasil, os SUVs precisam ter obrigatoriamente tração integral (4X4). E no Evoque a versão que traciona apenas as rodas dianteiras é produzida exclusivamente com o bloco 2.2 turbo-diesel. Além dos 150 cv, o propulsor também gera 190 cv com ajustes da fábrica. Portanto, no Brasil, o novo crossover da Land Rover (hoje controlada pela indiana Tata Motors) ficará posicionado acima do Freelander 2. E deve vir equipado somente com o propulsor 2.0 turbo a gasolina de injeção direta e fortes 240 cv. O câmbio que gerencia este bloco é um automático de seis marchas.

No Reino Unido, o Evoque chegará às lojas custando cerca de 4.900 Euros ou R$ 11,3 mil a mais que o Freelander 2. Desde a versão mais simples Pure, a lista de série já é sofisticada, com revestimento em couro nos bancos, detalhes em alumínio no painel e sistema multimídia com 11 alto-falantes e uma tela de 8 polegadas sensível ao toque no console central. O modelo também terá opção de carroceria com duas e quatro portas, além das versões superiores Dynamic e Prestige. O Evoque é a principal aposta da Land Rover para os próximos anos. O modelo, que será vendido no mundo inteiro, já foi mostrado no Brasil durante a edição 2010 do Salão do Automóvel de São Paulo, no fim de outubro passado.

VÍDEO: Designer da Land Rover, Gerry McGovern, mostra o Evoque

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Jaguar confirma um rival para o Série 3

Car magazine | Escrito por José Antonio Leme

A Jaguar confirmou que trabalhar em um sedã médio que irá preencher a lacuna existente na gama de veículos da marca. O novo sedã seria o carro de entrada da marca abaixo do XF e teria como concorrentes os alemães BMW Série 3, Audi A4 e Mercedes Classe C. De acordo com as primeiras informações, o modelo seria ligeiramente menor que o XF, mas o suficientemente grande para acomodar cinco adultos. A motivação maior da Jaguar em construir um carro de medidas menores que o XF é a de aumentar a gama de veículos da marca e consequentemente as vendas e os lucros.

Os britânicos também confirmaram que já estão a todo vapor em uma versão com tração integral do XJ e que chegará ao mercado em menos de 2 anos, provavelmente coincidindo com o facelift de meia idade que o modelo deve sofrer. Na última semana, a marca já havia confirmado também a chegada de um motor turbodiesel de 2.2 l e quatro cilindros para o XF que será fornecido pela Ford.

Todas as mudanças que vem acontecendo com a marca britânica são parte da reestruturação iniciada desde que a mesma foi vendida a indiana Tata Motors pela Ford, bem como a Land Rover e tem como propósito buscar um maior mix de modelos e motorizações que assim possam elevar as vendas e empurrar os lucros lá pra cima. Além de Land Rover e Jaguar, a montadora do oval azul também vendeu a Volvo, mas essa para a Geely, uma empresa chinesa.

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Mercedes-Benz C 250 CGI Sport e E 250 CGI

Mais econômicos, sedãs ganham motor de injeção direta e selo BlueEfficiency

Carsale | Larissa Florêncio/Foto: Divulgação

Reduzir o consumo de combustível dos veículos e, conseqüentemente, as emissões de poluentes é uma tendência mundial no segmento automotivo. Mesmo quando o assunto são modelos de alto desempenho, as fabricantes estão mostrando que é possível torná-los mais “amigos do meio ambiente” e, ao mesmo tempo, mantê-los eficientes e divertidos. Seguindo essa tendência, a Mercedes-Benz apresentou, na última quarta-feira (2), duas novas versões que chegam para integrar o time de sedãs de luxo da marca: o Classe C 250 CGI Sport e o Classe E 250 CGI. Os lançamentos trazem como principal novidade o bloco dotado de injeção direta e batizado pela marca de CGI (Charged Gasoline Injection).

O novo motor é parte do pacote de tecnologias BlueEfficiency, desenvolvido com o objetivo de diminuir o consumo e o nível de emissões. Mas a utilização de um propulsor com injeção direta associado ao conceito BlueEfficiency não é inédito por aqui. A estreia da solução no País aconteceu no final do ano passado, com o lançamento dos sedãs C 180 CGI e o C 200 CGI (leia aqui). Posicionado entre o C 200 CGI e o C 300, o Classe C 250 CGI Sport chega com preço sugerido de R$ 179.900. Já o sedã médio-grande Classe E 250 CGI será oferecido por R$ 229.900, exercendo o papel de modelo de entrada da linha. Confira abaixo características e preços dos lançamentos.

Motor CGI e selo BlueEfficiency: o lado verde da estrela

Tanto o C 250 CGI Sport como o E 250 CGI são equipados com o bloco 1.8 litro de quatro cilindros e sobrealimentado por turbocompressor. O diferencial desse motor é a queima de combustível mais eficiente, já que a gasolina é injetada direto na câmara de combustão. Com isso, os blocos apresentam menor consumo e, consequentemente, menores emissões de poluentes. Este conjunto é capaz de entregar potência de 204 cavalos a 5.500 giros e torque de 31,6 kgfm, disponível entre 2.000 e 4.300 rpm. Nos dois sedãs, a transmissão é automática de cinco velocidades.

Com o novo motor, os modelos receberam o selo BlueEfficiency, que caracteriza uma série de melhorias feitas para entregar um desempenho ecologicamente correto. Para melhorar a aerodinâmica, a fabricante alemã redesenhou os espelhos retrovisores e modificou as venezianas internas da grade do radiador. Os pneus também são novos e têm menor resistência ao rolamento. E o pacote traz ainda a aplicação de materiais mais leves no motor e alterações na relação do diferencial, devido ao aumento do torque. Segundo a fábrica, com as mexidas, o consumo é até 12,1% menor.

Um detalhe interessante é que o condutor pode “ficar de olho” no consumo imediato de combustível, já que o painel de instrumentos ganhou um medidor instantâneo. Mais leve e menor, não é surpresa para ninguém que o Classe C 250 CGI Sport alcance velocidade máxima superior ao sedã E 250 CGI, além de chegar mais rápido aos 100 km/h. Porém, a diferença entre os números não é gritante. Para fazer o ponteiro do velocímetro marcar 100 km/h, o Classe C leva 7,4 segundos, enquanto o sedã maior precisa de 7,8 s, de acordo com a fábrica. Já a velocidade máxima alcançada pelo Classe C é de 240 km/h, com 238 km/h para o sedã E.

Mercado: sedãs são os best-sellers no Brasil

Segundo a Mercedes-Benz, os sedãs representam cerca de 60% das vendas da marca no Brasil. Só os integrantes da Classe C respondem por 50% deste total – a fabricante alemã já adiantou que o modelo virá reestilizado a partir do segundo semestre deste ano – com as modificações reveladas esta semana, no Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça. Já o sedã Classe E, atualmente em sua oitava geração, é responsável por 8% das vendas do mix por aqui e não muda em 2011.

A marca da estrela de três pontas informou também que o crescimento da marca no ano passado foi de 40%, enquanto o mercado de automóveis de luxo obteve alta de 30%. Com base neste crescimento, acima do mercado geral, e levando em consideração os 8.017 veículos vendidos em 2010, a Mercedes espera fechar o ano com um volume recorde de 10.000 unidades no mercado brasileiro.

Atrás do volante do Classe C 250 CGI Sport

Embora a nova motorização seja novidade nos dois sedãs, a Mercedes-Benz cedeu apenas o Classe C 250 CGI Sport para test drive de lançamento. O trajeto foi de cerca de 350 km, saindo de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista rumo a Peruíbe, litoral sul de São Paulo. Antes de entrar no veículo, já foi possível reconhecer que se tratava de um lançamento, porque o sedã traz o emblema BlueEfficiency próximo dos pára-lamas dianteiros, além da sigla CGI fixada na ponta inferior direita da tampa traseira. A palavra Sport, presente no nome da versão, indica que o sedã possui um pacote visual AMG – a divisão “apimentada” da Mercedes.

Por fora, rodas, faróis bixenon e kit óptico são da divisão esportiva da marca. Internamente, o sedã vem com borboletas atrás do volante, que permitem realizar as trocas de marchas de maneira manual, para garantir uma condução mais interativa. Os bancos também são esportivos e garantem boa acomodação. Ajustar a altura e distância dos pedais é fácil, já que o modelo conta com comandos elétricos localizados no painel da porta. A direção também possui regulagem elétrica, que pode ser acionada por meio de uma prática e pequena alavanca, que lembra um “joystick” e fica posicionada na parte de baixo da coluna de direção, do lado esquerdo.

Durante todo o percurso, tivemos de nos contentar com o tempo chuvoso. Em alguns momentos, a chuva e o vento eram tão fortes que quase não se via nada à frente do pára-brisa. O comportamento do sedã, porém, não causou insegurança. Pelo contrário. O veículo respondeu bem às frenagens. Já a suspensão de perfil mais rígido garantiu estabilidade mesmo nas curvas mais acentuadas e sem causar desconforto. Nas ultrapassagens, o sedã mostrou fôlego de sobra. Basta pisar um pouco mais fundo no pedal do acelerador e o torque de 31,6 kgfm entra em ação.

O motorista pode estranhar apenas o tempo que turbina leva até encher e começar a trabalhar – coisa de um ou dois segundos. Mas bastam algumas aceleradas para se acostumar com o sistema. Já o câmbio automático de cinco velocidades se mostrou bem escalonado, sem produzir de trancos. As trocas de marchas são suaves e quase imperceptíveis, garantindo maior conforto. Já o medidor instantâneo de combustível mostrou-se bastante útil e de fácil visualização. Ao término da viagem, o sistema indicou que o consumo médio foi de cerca de 9 km/l, média interessante para um sedã empurrado por motor com 204 cv de potência.

Confira abaixo versões e preços das linhas Classe C e E:

C 180 CGI – R$ 114.900
C 200 CGI Avantgarde – R$ 149.900
C 200 CGI Avantgarde Sport – R$ 175.000
C 250 CGI Sport – R$ 179.900
C 63 AMG – US$ 201.900 (cerca de R$ 333.659)

E 250 CGI – R$ 229.900
E 350 Avantgarde Executive – R$ 299.000
E 63 AMG – US$ 249.000 (cerca de R$ 411.497)
E 500 Guard – R$ 420.000

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Mercedes-Benz C 250 CGI Sport e E 250 CGI

Mais econômicos, sedãs ganham motor de injeção direta e selo BlueEfficiency

Carsale | Larissa Florêncio/Foto: Divulgação

Reduzir o consumo de combustível dos veículos e, conseqüentemente, as emissões de poluentes é uma tendência mundial no segmento automotivo. Mesmo quando o assunto são modelos de alto desempenho, as fabricantes estão mostrando que é possível torná-los mais “amigos do meio ambiente” e, ao mesmo tempo, mantê-los eficientes e divertidos. Seguindo essa tendência, a Mercedes-Benz apresentou, na última quarta-feira (2), duas novas versões que chegam para integrar o time de sedãs de luxo da marca: o Classe C 250 CGI Sport e o Classe E 250 CGI. Os lançamentos trazem como principal novidade o bloco dotado de injeção direta e batizado pela marca de CGI (Charged Gasoline Injection).

O novo motor é parte do pacote de tecnologias BlueEfficiency, desenvolvido com o objetivo de diminuir o consumo e o nível de emissões. Mas a utilização de um propulsor com injeção direta associado ao conceito BlueEfficiency não é inédito por aqui. A estreia da solução no País aconteceu no final do ano passado, com o lançamento dos sedãs C 180 CGI e o C 200 CGI (leia aqui). Posicionado entre o C 200 CGI e o C 300, o Classe C 250 CGI Sport chega com preço sugerido de R$ 179.900. Já o sedã médio-grande Classe E 250 CGI será oferecido por R$ 229.900, exercendo o papel de modelo de entrada da linha. Confira abaixo características e preços dos lançamentos.

Motor CGI e selo BlueEfficiency: o lado verde da estrela

Tanto o C 250 CGI Sport como o E 250 CGI são equipados com o bloco 1.8 litro de quatro cilindros e sobrealimentado por turbocompressor. O diferencial desse motor é a queima de combustível mais eficiente, já que a gasolina é injetada direto na câmara de combustão. Com isso, os blocos apresentam menor consumo e, consequentemente, menores emissões de poluentes. Este conjunto é capaz de entregar potência de 204 cavalos a 5.500 giros e torque de 31,6 kgfm, disponível entre 2.000 e 4.300 rpm. Nos dois sedãs, a transmissão é automática de cinco velocidades.

Com o novo motor, os modelos receberam o selo BlueEfficiency, que caracteriza uma série de melhorias feitas para entregar um desempenho ecologicamente correto. Para melhorar a aerodinâmica, a fabricante alemã redesenhou os espelhos retrovisores e modificou as venezianas internas da grade do radiador. Os pneus também são novos e têm menor resistência ao rolamento. E o pacote traz ainda a aplicação de materiais mais leves no motor e alterações na relação do diferencial, devido ao aumento do torque. Segundo a fábrica, com as mexidas, o consumo é até 12,1% menor.

Um detalhe interessante é que o condutor pode “ficar de olho” no consumo imediato de combustível, já que o painel de instrumentos ganhou um medidor instantâneo. Mais leve e menor, não é surpresa para ninguém que o Classe C 250 CGI Sport alcance velocidade máxima superior ao sedã E 250 CGI, além de chegar mais rápido aos 100 km/h. Porém, a diferença entre os números não é gritante. Para fazer o ponteiro do velocímetro marcar 100 km/h, o Classe C leva 7,4 segundos, enquanto o sedã maior precisa de 7,8 s, de acordo com a fábrica. Já a velocidade máxima alcançada pelo Classe C é de 240 km/h, com 238 km/h para o sedã E.

Mercado: sedãs são os best-sellers no Brasil

Segundo a Mercedes-Benz, os sedãs representam cerca de 60% das vendas da marca no Brasil. Só os integrantes da Classe C respondem por 50% deste total – a fabricante alemã já adiantou que o modelo virá reestilizado a partir do segundo semestre deste ano – com as modificações reveladas esta semana, no Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça. Já o sedã Classe E, atualmente em sua oitava geração, é responsável por 8% das vendas do mix por aqui e não muda em 2011.

A marca da estrela de três pontas informou também que o crescimento da marca no ano passado foi de 40%, enquanto o mercado de automóveis de luxo obteve alta de 30%. Com base neste crescimento, acima do mercado geral, e levando em consideração os 8.017 veículos vendidos em 2010, a Mercedes espera fechar o ano com um volume recorde de 10.000 unidades no mercado brasileiro.

Atrás do volante do Classe C 250 CGI Sport

Embora a nova motorização seja novidade nos dois sedãs, a Mercedes-Benz cedeu apenas o Classe C 250 CGI Sport para test drive de lançamento. O trajeto foi de cerca de 350 km, saindo de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista rumo a Peruíbe, litoral sul de São Paulo. Antes de entrar no veículo, já foi possível reconhecer que se tratava de um lançamento, porque o sedã traz o emblema BlueEfficiency próximo dos pára-lamas dianteiros, além da sigla CGI fixada na ponta inferior direita da tampa traseira. A palavra Sport, presente no nome da versão, indica que o sedã possui um pacote visual AMG – a divisão “apimentada” da Mercedes.

Por fora, rodas, faróis bixenon e kit óptico são da divisão esportiva da marca. Internamente, o sedã vem com borboletas atrás do volante, que permitem realizar as trocas de marchas de maneira manual, para garantir uma condução mais interativa. Os bancos também são esportivos e garantem boa acomodação. Ajustar a altura e distância dos pedais é fácil, já que o modelo conta com comandos elétricos localizados no painel da porta. A direção também possui regulagem elétrica, que pode ser acionada por meio de uma prática e pequena alavanca, que lembra um “joystick” e fica posicionada na parte de baixo da coluna de direção, do lado esquerdo.

Durante todo o percurso, tivemos de nos contentar com o tempo chuvoso. Em alguns momentos, a chuva e o vento eram tão fortes que quase não se via nada à frente do pára-brisa. O comportamento do sedã, porém, não causou insegurança. Pelo contrário. O veículo respondeu bem às frenagens. Já a suspensão de perfil mais rígido garantiu estabilidade mesmo nas curvas mais acentuadas e sem causar desconforto. Nas ultrapassagens, o sedã mostrou fôlego de sobra. Basta pisar um pouco mais fundo no pedal do acelerador e o torque de 31,6 kgfm entra em ação.

O motorista pode estranhar apenas o tempo que turbina leva até encher e começar a trabalhar – coisa de um ou dois segundos. Mas bastam algumas aceleradas para se acostumar com o sistema. Já o câmbio automático de cinco velocidades se mostrou bem escalonado, sem produzir de trancos. As trocas de marchas são suaves e quase imperceptíveis, garantindo maior conforto. Já o medidor instantâneo de combustível mostrou-se bastante útil e de fácil visualização. Ao término da viagem, o sistema indicou que o consumo médio foi de cerca de 9 km/l, média interessante para um sedã empurrado por motor com 204 cv de potência.

Confira abaixo versões e preços das linhas Classe C e E:

C 180 CGI – R$ 114.900
C 200 CGI Avantgarde – R$ 149.900
C 200 CGI Avantgarde Sport – R$ 175.000
C 250 CGI Sport – R$ 179.900
C 63 AMG – US$ 201.900 (cerca de R$ 333.659)

E 250 CGI – R$ 229.900
E 350 Avantgarde Executive – R$ 299.000
E 63 AMG – US$ 249.000 (cerca de R$ 411.497)
E 500 Guard – R$ 420.000

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Valor pedido pelo Audi A7 no Brasil equivale ao de três carros nos EUA

Rodrigo Lara

Criado para brigar com Mercedes e Porsche, modelo
sairá por R$ 323.900 no Brasil

O site Autoblog.com fez uma simulação na página norte-americana da Audi, montando algumas versões do cupê de quatro portas A7, previsto para chegar ao Brasil e às terras ianques já no próximo mês. Nos Estados Unidos o carro terá três versões: Premium, Premium Plus e Prestige, cotadas a US$ 60.125, US$ 63.685 e US$ 66.455, respectivamente (os valores incluem o frete).

Todas elas são equipadas com um motor 3.0 TFSI V6 de 310 cavalos, câmbio automático de oito marchas e tração quattro. Ainda considerando a terra do Tio Sam, o A7 está posicionado exatamente entre o A6 (US$ 45.200) e o A8 (US$ 78.050).

A diferença da Premium Plus em relação à Premium é o sistema multimídia Audi Connect; o MMI Navigation Plus, que cuida da navegação; e o MMI Touch, que torna a interface do sistema sensível ao toque. A Prestige, por sua vez, inclui os itens da Premium Plus e agrega ar-condicionado de quatro zonas, iluminação constante por LEDs, assentos dianteiros com ventilação e sistema de som Bose.

Achou uma pechincha? Pois saiba que o A7 ainda pode receber opcionais, como a sonorização Bang&Olufsen (US$ 5.900), rodas aro 20 polegadas (US$ 1.500), o chamado "Innovation Package", com piloto automático adaptativo, visão noturna e alerta de ponto cego (US$ 5.800) entre outros.

COMO VAI SER AQUI?
No Brasil, porém, o modelo chega em versão única e cheia de mimos, com praticamente todos os opcionais. Uma configuração semelhante, nos EUA, levaria o A7 às redondezas dos US$ 80 mil. Considerando o câmbio de R$ 1,61 para cada dólar, teríamos o valor de R$ 128.800. Obviamente, sem levar em consideração os impostos e a margem de lucro da revenda no Brasil, similar a de qualquer outra marca que atua em nosso país. Com essas variáveis na conta, chega-se aos R$ 323.900 pedidos pela Audi pelo carro que começa a vender aqui.

No caminho inverso, isso equivale a US$ 201.180 -- suficientes para comprar três A7 Premium (com direito a US$ 20.442 de troco), ou três A7 Premium Plus (com troco de US$ 9.552), ou três A7 Prestige (e sobra de US$ 1.329). Caso não queira montar uma frota executiva, com esses US$ 200 mil você pode comprar carros do calibre de Ferrari California (US$ 192 mil), Audi R8 V10 (US$ 171.800), Bentley Continental GTC (US$ 201.500), Lamborghini Gallardo LP560-4 (US$ 202 mil), entre outros.

O raciocínio, claro, não é exclusivo para o modelo da Audi -- UOL Carros já mostrou em outras oportunidades como a conta do brasileiro é sempre mais salgada que a de consumidores de outras partes do mundo. Para ficar apenas em exemplos recentes, revelamos em fevereiro que o valor pago pelo norte-americano no novo Volkswagen Jetta é menor que o desembolsado para se comprar um Gol aqui no Brasil, assim como mostramos em novembro como nosso Chevrolet Camaro paga três similares nos EUA, numa estratégia que também é usada com modelos populares, como o Renault Sandero.

Voltando ao caso do A7, vale observar que nos EUA, assim como no Brasil, trata-se de um carro importado. O modelo é fabricado na Alemanha, onde parte de 48.900 euros.

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Valor pedido pelo Audi A7 no Brasil equivale ao de três carros nos EUA

Rodrigo Lara

Criado para brigar com Mercedes e Porsche, modelo
sairá por R$ 323.900 no Brasil

O site Autoblog.com fez uma simulação na página norte-americana da Audi, montando algumas versões do cupê de quatro portas A7, previsto para chegar ao Brasil e às terras ianques já no próximo mês. Nos Estados Unidos o carro terá três versões: Premium, Premium Plus e Prestige, cotadas a US$ 60.125, US$ 63.685 e US$ 66.455, respectivamente (os valores incluem o frete).

Todas elas são equipadas com um motor 3.0 TFSI V6 de 310 cavalos, câmbio automático de oito marchas e tração quattro. Ainda considerando a terra do Tio Sam, o A7 está posicionado exatamente entre o A6 (US$ 45.200) e o A8 (US$ 78.050).

A diferença da Premium Plus em relação à Premium é o sistema multimídia Audi Connect; o MMI Navigation Plus, que cuida da navegação; e o MMI Touch, que torna a interface do sistema sensível ao toque. A Prestige, por sua vez, inclui os itens da Premium Plus e agrega ar-condicionado de quatro zonas, iluminação constante por LEDs, assentos dianteiros com ventilação e sistema de som Bose.

Achou uma pechincha? Pois saiba que o A7 ainda pode receber opcionais, como a sonorização Bang&Olufsen (US$ 5.900), rodas aro 20 polegadas (US$ 1.500), o chamado "Innovation Package", com piloto automático adaptativo, visão noturna e alerta de ponto cego (US$ 5.800) entre outros.

COMO VAI SER AQUI?
No Brasil, porém, o modelo chega em versão única e cheia de mimos, com praticamente todos os opcionais. Uma configuração semelhante, nos EUA, levaria o A7 às redondezas dos US$ 80 mil. Considerando o câmbio de R$ 1,61 para cada dólar, teríamos o valor de R$ 128.800. Obviamente, sem levar em consideração os impostos e a margem de lucro da revenda no Brasil, similar a de qualquer outra marca que atua em nosso país. Com essas variáveis na conta, chega-se aos R$ 323.900 pedidos pela Audi pelo carro que começa a vender aqui.

No caminho inverso, isso equivale a US$ 201.180 -- suficientes para comprar três A7 Premium (com direito a US$ 20.442 de troco), ou três A7 Premium Plus (com troco de US$ 9.552), ou três A7 Prestige (e sobra de US$ 1.329). Caso não queira montar uma frota executiva, com esses US$ 200 mil você pode comprar carros do calibre de Ferrari California (US$ 192 mil), Audi R8 V10 (US$ 171.800), Bentley Continental GTC (US$ 201.500), Lamborghini Gallardo LP560-4 (US$ 202 mil), entre outros.

O raciocínio, claro, não é exclusivo para o modelo da Audi -- UOL Carros já mostrou em outras oportunidades como a conta do brasileiro é sempre mais salgada que a de consumidores de outras partes do mundo. Para ficar apenas em exemplos recentes, revelamos em fevereiro que o valor pago pelo norte-americano no novo Volkswagen Jetta é menor que o desembolsado para se comprar um Gol aqui no Brasil, assim como mostramos em novembro como nosso Chevrolet Camaro paga três similares nos EUA, numa estratégia que também é usada com modelos populares, como o Renault Sandero.

Voltando ao caso do A7, vale observar que nos EUA, assim como no Brasil, trata-se de um carro importado. O modelo é fabricado na Alemanha, onde parte de 48.900 euros.

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Mercedes-Benz CLS 63 AMG

Cupê esportivo com cara de sedã mistura alta performance com baixo consumo

Por Fernando Valeika de Barros | Fotos: Dick Weyhenmeyer

Até pouco tempo atrás, ter um esportivo na garagem era o mesmo que ser dono de uma máquina esbanjadora de gasolina. Mas os tempos mudaram. Agora, além de possante, um esportivo deve ser comedido na hora de abastecer. Pois essa foi uma das principais diretrizes no desenvolvimento do novo Mercedes-Benz CLS 63 AMG. É por isso que ele consome quase um terço de gasolina a menos do que o seu antecessor, sem renunciar a nenhum cavalo de potência. Foi com esse discurso ensaiado que a versão reestilizada deu as caras no Salão de Detroit, ao mesmo tempo em que era lançada na Europa - e já com previsão de desembarque no Brasil neste semestre. Ou seja, depois de inventar em 2004 um segmento que unia o mundo dos cupês ao dos sedãs, a Mercedes deu agora um passo adiante: fez um carro com altas doses de esportividade, mas com apelo ecológico. O caminho que os alemães encontraram é o mesmo que está tornando os compactos europeus mais econômicos: redução no tamanho do motor acompanhada da adoção de um turbo. Bem-vindo ao downsizing.

Graças ao novo motor biturbo, o primeiro V8 da marca concebido sob a cartilha do downsizing, a linha 2012 deste Mercedes comete uma licença poética. Herdou o nome do antecessor, que tinha um motor aspirado de 6 208 cm3, mas a verdade é que, apesar de seus 525 cv (32 a mais do que o anterior) e 71,4 mkgf (ganhou 7,2 mkgf), sua cilindrada é 15% menor - agora ele tem 5 461 cm3. Agradeça aos dois turbos, que fazem o carro ir de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e ainda assim ser mais comedido nas visitas ao posto. Segundo a fábrica, ele faz 10 km/l, ou 32% mais econômico que o antigo CLS 63 AMG.

"Nosso objetivo foi o de oferecer o melhor em performance, sem tirarmos o foco da eficiência no consumo e de emissões menores", disse à QUATRO RODAS Friedrich Eichler, diretor de desenvolvimento da Mercedes, durante a apresentação em San Diego (EUA). Eichler conta que, para deixar o novo V8 no ponto, foram três anos e meio de trabalho, entre projeto e testes em pistas. "Com a ajuda de injetores piezoelétricos, a gasolina é borrifada em microgotículas e tem uma mistura muito melhor", explica. "Ao mesmo tempo, as quatro válvulas variáveis por cilindro fazem com que a mistura de ar fique mais rica." O motor também é desligado automaticamente sempre que o veículo fica parado por alguns segundos (em um sinal, por exemplo). Há até um aviso "Eco", que se acende no painel quando o motorista dirige no modo mais ecológico. Também de olho no consumo, o sistema de direção eletro-hidráulica foi revisado. "Ele se adapta de acordo com o modo de suspensão escolhido e também contribui para reduzir o consumo", diz Eichler.

À medida em que eu avanço pelo percurso de 400 km de estradas do estado da Califórnia, descubro outras virtudes. Mesmo sendo um carro turbinado, ele ficou muito esperto nas baixas rotações. Com o câmbio automatizado de sete marchas no modo automático ou manual (acionadas por borboletas no volante ou pela alavanca), o CLS 63 AMG vermelho dispara com vontade ao mais leve cutucão no acelerador. Experimento então as três diferentes regulagens de suspensão: Comfort, Sport e Sport Plus. Basta pressionar um botão no console para que o sistema de amortecimento seja modificado eletronicamente, indo da regulagem mais macia à mais rígida e esportiva. Aliás, na opção mais nervosa é possível até sentir as laterais do encosto do banco "abraçando" seu corpo, para dar mais suporte nas curvas.

Para vigiar de perto os instintos mais afoitos, o CLS AMG foi recheado com uma dúzia de engenhocas eletrônicas, que ajudam a impedir acidentes, a começar pelo controle de estabilidade de última geração. Os retrovisores, por exemplo, agora têm detectores para localizar veículos no ponto cego. Se um deles estiver no raio de ação, uma luz vermelha se acende. Ultrapassou a faixa contínua no meio da estrada? Logo uma vibração é sentida no volante.

Na luta para deixá-lo menos beberrão e mais ágil, foi desencadeada uma verdadeira operação para emagrecer o CLS. Suas portas agora são feitas com painéis de alumínio, cerca de 24 kg mais leves que as de aço. Pela mesma razão capô, para-lamas, chassi e o bloco do motor são feitos do mesmo metal.

Mas não vamos esquecer que a nova geração também tem um novo design, que está mais moderno e agressivo. O capô de alumínio e a grade frontal foram redesenhados, dando-lhe uma leve cara de bad boy, acompanhado de um ar tecnológico graças aos filetes de leds sob os novos faróis - alguém aí viu uma semelhança com os atuais Audi? Ele lembra, propositadamente, o SLS AMG (o novo Asa de Gaivota), com seu capô em forma de cunha, cheio de vincos nas laterais, que parecem lhe dar musculatura.

Por dentro, o padrão é de um legítimo AMG, com couro ultramacio nos bancos e no volante, opção de acabamento de madeira nobre ou de fibra de carbono no painel, além de ter um ótimo sistema de som (Harman Kardon 5.1, com 14 alto-falantes). Apesar de ser um cupê de quatro portas, planejado para quatro ocupantes, fica nas dimensões enxutas do banco traseiro um de seus raros defeitos. Passageiros mais altos sofrem para encontrar espaço para pernas e cabeça por causa do teto baixo e inclinado, apesar dos seus 4,99 metros de comprimento e 2,84 de entre-eixos. Em compensação, instalado no banco do motorista, comandando um carro potente e bem equilibrado, o único aperto que você vai sentir é o do seu corpo contra o encosto ao pisar forte no acelerador. Desse, duvido que você reclame.

VEREDICTO

Que outro carro pode reunir a potência de 525 cv e a frugalidade dos 10 km/l, embalado por luxo e muita tecnologia?

FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro, longitudinal, V8, injeção direta de gasolina, biturbo
Cilindrada: 5 461 cm3
Diâmetro x curso: 98,0 x 90,5 mm
Taxa de compressão: 10,0:1
Potência: 525 cv
Torque: 72 mkgf
Câmbio: automatizado de 7 marchas; tração traseira
Dimensões: comprimento, 499 cm; largura, 188 cm; altura, 140 cm; entre-eixos, 284 cm
Peso: 1 881 kg
Peso/potência: 3,6 kg/cv
Porta-malas/caçamba: 520 litros
Tanque: 66 litros
Suspensão dianteira: multilink
Suspensão traseira: multilink
Freios: discos ventilados nas 4 rodas, com ABS, EBD e controle de tração
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência eletrohidráulica
Pneus: 55/35 R19 na frente e 285/30 R19 atrás

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Mercedes-Benz CLS 63 AMG

Cupê esportivo com cara de sedã mistura alta performance com baixo consumo

Por Fernando Valeika de Barros | Fotos: Dick Weyhenmeyer

Até pouco tempo atrás, ter um esportivo na garagem era o mesmo que ser dono de uma máquina esbanjadora de gasolina. Mas os tempos mudaram. Agora, além de possante, um esportivo deve ser comedido na hora de abastecer. Pois essa foi uma das principais diretrizes no desenvolvimento do novo Mercedes-Benz CLS 63 AMG. É por isso que ele consome quase um terço de gasolina a menos do que o seu antecessor, sem renunciar a nenhum cavalo de potência. Foi com esse discurso ensaiado que a versão reestilizada deu as caras no Salão de Detroit, ao mesmo tempo em que era lançada na Europa - e já com previsão de desembarque no Brasil neste semestre. Ou seja, depois de inventar em 2004 um segmento que unia o mundo dos cupês ao dos sedãs, a Mercedes deu agora um passo adiante: fez um carro com altas doses de esportividade, mas com apelo ecológico. O caminho que os alemães encontraram é o mesmo que está tornando os compactos europeus mais econômicos: redução no tamanho do motor acompanhada da adoção de um turbo. Bem-vindo ao downsizing.

Graças ao novo motor biturbo, o primeiro V8 da marca concebido sob a cartilha do downsizing, a linha 2012 deste Mercedes comete uma licença poética. Herdou o nome do antecessor, que tinha um motor aspirado de 6 208 cm3, mas a verdade é que, apesar de seus 525 cv (32 a mais do que o anterior) e 71,4 mkgf (ganhou 7,2 mkgf), sua cilindrada é 15% menor - agora ele tem 5 461 cm3. Agradeça aos dois turbos, que fazem o carro ir de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e ainda assim ser mais comedido nas visitas ao posto. Segundo a fábrica, ele faz 10 km/l, ou 32% mais econômico que o antigo CLS 63 AMG.

"Nosso objetivo foi o de oferecer o melhor em performance, sem tirarmos o foco da eficiência no consumo e de emissões menores", disse à QUATRO RODAS Friedrich Eichler, diretor de desenvolvimento da Mercedes, durante a apresentação em San Diego (EUA). Eichler conta que, para deixar o novo V8 no ponto, foram três anos e meio de trabalho, entre projeto e testes em pistas. "Com a ajuda de injetores piezoelétricos, a gasolina é borrifada em microgotículas e tem uma mistura muito melhor", explica. "Ao mesmo tempo, as quatro válvulas variáveis por cilindro fazem com que a mistura de ar fique mais rica." O motor também é desligado automaticamente sempre que o veículo fica parado por alguns segundos (em um sinal, por exemplo). Há até um aviso "Eco", que se acende no painel quando o motorista dirige no modo mais ecológico. Também de olho no consumo, o sistema de direção eletro-hidráulica foi revisado. "Ele se adapta de acordo com o modo de suspensão escolhido e também contribui para reduzir o consumo", diz Eichler.

À medida em que eu avanço pelo percurso de 400 km de estradas do estado da Califórnia, descubro outras virtudes. Mesmo sendo um carro turbinado, ele ficou muito esperto nas baixas rotações. Com o câmbio automatizado de sete marchas no modo automático ou manual (acionadas por borboletas no volante ou pela alavanca), o CLS 63 AMG vermelho dispara com vontade ao mais leve cutucão no acelerador. Experimento então as três diferentes regulagens de suspensão: Comfort, Sport e Sport Plus. Basta pressionar um botão no console para que o sistema de amortecimento seja modificado eletronicamente, indo da regulagem mais macia à mais rígida e esportiva. Aliás, na opção mais nervosa é possível até sentir as laterais do encosto do banco "abraçando" seu corpo, para dar mais suporte nas curvas.

Para vigiar de perto os instintos mais afoitos, o CLS AMG foi recheado com uma dúzia de engenhocas eletrônicas, que ajudam a impedir acidentes, a começar pelo controle de estabilidade de última geração. Os retrovisores, por exemplo, agora têm detectores para localizar veículos no ponto cego. Se um deles estiver no raio de ação, uma luz vermelha se acende. Ultrapassou a faixa contínua no meio da estrada? Logo uma vibração é sentida no volante.

Na luta para deixá-lo menos beberrão e mais ágil, foi desencadeada uma verdadeira operação para emagrecer o CLS. Suas portas agora são feitas com painéis de alumínio, cerca de 24 kg mais leves que as de aço. Pela mesma razão capô, para-lamas, chassi e o bloco do motor são feitos do mesmo metal.

Mas não vamos esquecer que a nova geração também tem um novo design, que está mais moderno e agressivo. O capô de alumínio e a grade frontal foram redesenhados, dando-lhe uma leve cara de bad boy, acompanhado de um ar tecnológico graças aos filetes de leds sob os novos faróis - alguém aí viu uma semelhança com os atuais Audi? Ele lembra, propositadamente, o SLS AMG (o novo Asa de Gaivota), com seu capô em forma de cunha, cheio de vincos nas laterais, que parecem lhe dar musculatura.

Por dentro, o padrão é de um legítimo AMG, com couro ultramacio nos bancos e no volante, opção de acabamento de madeira nobre ou de fibra de carbono no painel, além de ter um ótimo sistema de som (Harman Kardon 5.1, com 14 alto-falantes). Apesar de ser um cupê de quatro portas, planejado para quatro ocupantes, fica nas dimensões enxutas do banco traseiro um de seus raros defeitos. Passageiros mais altos sofrem para encontrar espaço para pernas e cabeça por causa do teto baixo e inclinado, apesar dos seus 4,99 metros de comprimento e 2,84 de entre-eixos. Em compensação, instalado no banco do motorista, comandando um carro potente e bem equilibrado, o único aperto que você vai sentir é o do seu corpo contra o encosto ao pisar forte no acelerador. Desse, duvido que você reclame.

VEREDICTO

Que outro carro pode reunir a potência de 525 cv e a frugalidade dos 10 km/l, embalado por luxo e muita tecnologia?

FICHA TÉCNICA

Motor: dianteiro, longitudinal, V8, injeção direta de gasolina, biturbo
Cilindrada: 5 461 cm3
Diâmetro x curso: 98,0 x 90,5 mm
Taxa de compressão: 10,0:1
Potência: 525 cv
Torque: 72 mkgf
Câmbio: automatizado de 7 marchas; tração traseira
Dimensões: comprimento, 499 cm; largura, 188 cm; altura, 140 cm; entre-eixos, 284 cm
Peso: 1 881 kg
Peso/potência: 3,6 kg/cv
Porta-malas/caçamba: 520 litros
Tanque: 66 litros
Suspensão dianteira: multilink
Suspensão traseira: multilink
Freios: discos ventilados nas 4 rodas, com ABS, EBD e controle de tração
Direção: pinhão e cremalheira, com assistência eletrohidráulica
Pneus: 55/35 R19 na frente e 285/30 R19 atrás

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Audi RS3 Sportback

Carsale | Marcelo Goto/Foto: Divulgação

No início dos anos 2000, o Audi A3 1.8 T era o sonho de consumo de muitos brasileiros – inclusive o meu. Na época, ele era o carro mais caro fabricado no País – custava pouco menos de R$ 65 mil – e, até a chegada do Honda Civic Si, no início de 2007, reinou como o modelo nacional mais potente, mesmo seis meses após ter sua produção encerrada na fábrica da Volkswagen de São José dos Pinhais, no Paraná. E é essa aura de desejo que a Audi quer resgatar com o novo RS3, que desembarca por aqui em setembro deste ano, por cerca de R$ 290 mil. Na Alemanha, o carro chega às lojas da Audi já em abril.

Obviamente, o RS3 é muito mais caro e tem quase o dobro da potência do saudoso A3 turbinado, mas a presença dele nas ruas daqui está mais associada à imagem de esportividade que a Audi quer devolver à mente dos consumidores brasileiros do que com expectativa de vendas. Prova disso é que apenas 20 unidades do RS3 serão enviadas para cá neste ano – e mais 40 no ano que vem. “O RS3 será o ícone de esportividade da Audi no Brasil”, garante Paulo Kakinoff, presidente da Audi Brasil.

Segundo o executivo, antes de embarcar rumo ao País, todos os exemplares serão submetidos a um processo de tropicalização na Alemanha, que inclui modificações no motor de cinco cilindros, 2.5 litros, turbo, de 340 cv e 45,9 kgfm de torque – para evitar a corrosão provocada pelo etanol misturado à gasolina brasileira –, no sistema de arrefecimento e o aumento do curso da suspensão, para suportar a buraqueira das ruas brasileiras.

O RS3 é o caçula da gama esportiva RS, que inclui ainda os possantes RS6 (sedã) e RS5 (cupê), também disponíveis por aqui. Ele faz parte do cardápio de lançamentos que a Audi anunciou para o mercado nacional neste ano e que inclui ainda o pequeno A1 (abril), o A7 Sportback (maio), o A8 L (junho) e o A6 (setembro). E o ritmo acelerado de novidades, segundo ainda Kakinoff, segue o mesmo dos anos anteriores. Ou seja, um produto novo da marca a cada 45 dias.

Levando-se em conta o porte e a potência, o irmão mais nervoso do A3 Sportback tem dois concorrentes diretos em terras brasileiras, e um deles também é da Audi: o TTS Coupe. Vendido por pouco mais de R$ 281,5 mil, o esportivo 2+2 vem com bloco 2.0 turbo FSI, de 272 cv, câmbio S-tronic de seis marchas, e tração integral quattro. O outro é o Subaru Impreza WRX STi Hatch, que é equipado com motor de quatro cilindros boxer, 2.5 litros, turbo, de 310 cv, câmbio manual de seis marchas e tração integral AWD. Preço do nipônico: R$ 220 mil. Na Europa, a lista de rivais inclui ainda o primo VW Golf R, o Ford Focus RS e o novo BMW M1 Coupe.

O Carsale teve a oportunidade de estar a bordo do RS3 – ao volante e no banco do passageiro – dias atrás, em um test-drive realizado no Principado de Mônaco e em Nice, no Sul da França. O carro, claro, é voltado para quem busca esportividade em seu aspecto mais bruto, mas engana-se que seu comportamento seja assim o tempo inteiro. O RS3 segue a filosofia “alltag auto”, ou carro para uso diário, em alemão. Continue lendo o texto que eu explico.

Visualmente, o RS3 segue a mesma receita impactante do RS5. E não poderia ser diferente. Afinal, que graça teria em esconder 340 cv debaixo do capô e não exibir um algo a mais na aparência? E esse diferencial está na parte frontal do carro, que traz pára-choque com tomadas de ar enormes e molduras metálicas – ou pintadas de preto, dependendo da cor da carroceria – contornando as bordas da grade dianteira. Uma tela tipo favo de abelha protege as entradas de ar ao mesmo tempo em que acentua a pegada agressiva do modelo. O conjunto óptico vem com faróis de xenon e fileiras de leds para iluminação diurna. Emblemas fixados na grade e na tampa do porta-malas revelam a identidade do topo de linha da gama A3.

Já as laterais e a traseira são praticamente idênticas às do S3, com exceção das rodas de alumínio, que no RS3 medem 19 polegadas e exibem cinco raios de acabamento acetinado. O desenho lembra hélices de avião, deixando as pinças e os grandes discos de freio perfurados à vista. De acordo com a Audi, as rodas opcionais, pintadas de preto com detalhes em vermelho – ou cinza com aro branco –, serão oferecidas como item de série no Brasil. Os únicos opcionais por aqui serão o teto solar e os bancos esportivos tipo concha, cujos preços não foram revelados. O pacote de itens aerodinâmicos inclui ainda um spoiler instalado sobre o vidro traseiro. A saída de escapamento é dupla e fica à esquerda do pára-choque. Mas, cá entre nós, bem que os engenheiros da Audi poderiam posicioná-las nas extremidades da peça. Estaria mais de acordo com a proposta do carro.

O interior do RS3 também é idêntico ao do S3. Aliás, o volante multifuncional, de três raios e achatado na parte inferior, é o igual em ambos os modelos. O mesmo se aplica à instrumentação, embora o velocímetro do RS exiba graduações com intervalos de 30 km/h, a partir dos 100 km/h, e velocidade final de 310 km/h – no irmão mais manso, a marcação é feita de 20 em 20 km/h, com máxima de 300 km/h. Há ainda revestimentos em tons escuros, forração de couro nos bancos e portas, insertos metálicos espalhados pela cabine e iluminação avermelhada no painel.

Mas o perfil extremamente esportivo do RS3 não impede que ele traga mimos para encarar o dia-a-dia com conforto. O pacote padrão de equipamentos oferece ar-condicionado digital, com duas zonas de climatização independentes, sensores de obstáculo traseiro, de chuva e de luminosidade para acendimento dos faróis, assentos com aquecimento e apoios laterais, além de sistema de áudio Bose, com dez alto-falantes. Entre os itens de segurança constam seis airbags, sendo os dianteiros de dois estágios, cintos de segurança com dispositivo limitador de força e encostos de cabeça dianteiros ativos.

Ficha Técnica

	RS3 Sportback
Motor	Dianteiro, transversal, cinco cilindros em linha, 2.5 litros, 20 válvulas, comando duplo (DOHC), injeção direta, turbocompressor, gasolina
Cilindrada (Cm³)	2.480
Potência (Cv)	340 (entre 5.400 e 6.500 rpm)
Torque (Kgfm)	45,9 (entre 1.600 e 5.300 rpm)
Câmbio	Automatizado de 7 marchas e dupla embreagem S Tronic
Comprimento (m)	4,30
Largura (m)	1,79
Altura (m)	1,40
Entre-Eixo (m)	2,57
Peso (m)	1.575
Porta-Mala (l)	302 (1.032, com os bancos rebatidos)
Suspensão	Independente, tipo McPherson, com braços triangulares inferiores, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora, na dianteira, e independente, tipo Fourlink, com braços duplos sobrepostos em alumínio, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora na traseira
Freios	Discos ventilados de aço na frente e atrás, com ABS, EBD e ESP
Tanque (l)	60
Preço (R$)	290 mil
Taxa de Compressão	10:1
Consumo (dados de fábrica - km/l)	10,9 (combinado)
Velocidade Final (km/h)	250 (limitado eletronicamente)
Aceleração 0 a 100 Km/h (s)	4,6

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MV Agusta moderniza F4 com controle de tração

Infomoto | Arthur Caldeira

Superesportiva MV Agusta F4 2010 ganhou visual mais agressivo e
novidades como controle de tração

Pode a perfeição ser melhorada? Com essa prepotente pergunta os engenheiros da MV Agusta projetaram o modelo 2010 da superesportiva F4. Obra de arte do designer Massimo Tamburini, o mesmo que criou beldades sobre duas rodas como a Ducati 916, a primeira versão da MV Agusta F4 foi lançada em 1998 e marcou o renascimento da fabricante italiana no mercado de motocicletas. Além de seu design diferenciado e belo, a F4 caracteriza-se por seus componentes de alta qualidade e pelo comportamento bastante esportivo. Para essa nova versão, a fábrica italiana apostou na mesma receita, mas tratou de investir em controle eletrônico de tração e ergonomia para tornar a F4 uma esportiva um pouco mais “civilizada”.

Mas há mais: não se deixe enganar pela identidade visual bastante semelhante ao desenho original, pois do farol dianteiro, com xênon, à balança traseira, passando pelo quadro e pelo motor, tudo é novo. A F4 2010 ficou 4 cm mais estreita e 10 kg mais leve (192,5 kg a seco). Além de melhorar o fluxo de ar para o motor e a penetração aerodinâmica com novas entradas sob o farol, o projeto da carenagem buscou facilitar a saída do ar quente do motor, uma antiga reclamação sobre as versões anteriores. Em seu esmero com os detalhes, a MV Agusta preocupou-se até mesmo com o desenho dos espelhos retrovisores, projetados para evitar turbulências.

MOTOR DE 998 CM³
O novo motor de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas, refrigeração líquida e também radiador de óleo, manteve apenas os valores de diâmetro e curso (76 x 55 mm) da versão anterior. O virabrequim foi redesenhado, assim como os dutos de admissão e exaustão. Para alimentar os quatro cilindros com 998 cm³ de capacidade estão novos corpos de aceleração Mikuni de 49 mm com oito bicos injetores. Tudo comandado por uma central eletrônica Marelli 7BM, usada pela primeira vez um uma motocicleta de série.

A moderna ECU da Marelli ainda é responsável por comandar os dutos variáveis de admissão, que melhoram o torque em baixas rotações, a válvula do escapamento e um novo e moderno controle de tração, com oito níveis de ajuste, e ainda os dois mapas de gerenciamento do motor (Rain e Sport). É a tradição italiana rendendo-se às maravilhas da tecnologia embarcada.

Como resultado, esse novo motor gera mais três cavalos de potência máxima: 186,3 cv a incríveis 12.900 rpm. Além do torque máximo de 11,4 kgfm a 9.500 rpm, demonstrando que esse propulsor, apesar de toda a eletrônica, gosta mesmo é de girar alto e emitir seu inconfundível ronco pelas quatro ponteiras de escapamento sob o banco. Segundo números da MV Agusta, a nova F4 pode chegar a 305 km/h!

Completam o conjunto motriz, uma nova embreagem deslizante e um câmbio de seis marchas do tipo cassete, como nas melhores motos de corrida.

CICLÍSTICA
Mas as mudanças não ficaram apenas no motor e carenagem, o quadro tubular em aço foi totalmente redesenhado. A espessura e o diâmetro dos tubos são menores e, consequentemente, o conjunto é mais leve. Porém ao mesmo tempo mais rígido. O monobraço traseiro é mais longo, mas sem alterar a distância entre-eixos (que se manteve em 1.430 mm), pois agora o ponto de fixação é mais centralizado. O que contribuiu para a excelente distribuição de peso -- 52% na dianteira e 48% na traseira. Com isso, na teoria, a moto manteve sua agilidade nas curvas fechadas e melhorou sua estabilidade em retas.

O quadro tubular em aço está suspenso por um garfo telescópico invertido (upside-down) da também italiana Marzocchi, mostrando a preferência da MV Agusta por grifes famosas. Com 50 mm de diâmetro, a suspensão dianteira é totalmente ajustável. Assim como o único conjunto mola amortecedor da Sachs, que traz um reservatório de nitrogênio integrado.

Para dar um toque a mais de esportividade, pinças monobloco Brembo fixadas radialmente formam o conjunto de freio na frente. Consideradas uma dos melhores sistemas do mercado, as pinças "mordem" dois grandes discos de 320 mm de diâmetro. Atrás, um disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de quatro pistões foi fabricado pela Nissin exclusivamente para essa MV Agusta F4 2010.

Não se esquecendo dos detalhes, as novas rodas mantém o consagrado design em forma de estrela de cinco pontas, porém pesando 1,2 kg a menos. Para o felizardo que tiver o prazer de pilotar essa obra de arte sobre duas rodas, a MV Agusta reservou um elegante e moderno painel digital, que traz, além da velocidade e da rotação do motor, informações sobre o controle de tração e os mapas de gerenciamento do motor. Apesar de o modelo ter sido apresentado à imprensa europeia recentemente, a MV Agusta ainda não revelou o preço da nova F4. Mas com tantas novidades e marcas famosas nos equipamentos, não se deve esperar uma barganha.

A moderna ECU da Marelli ainda é responsável por comandar os dutos variáveis de admissão, que melhoram o torque em baixas rotações, a válvula do escapamento e um novo e moderno controle de tração, com oito níveis de ajuste, e ainda os dois mapas de gerenciamento do motor (Rain e Sport). É a tradição italiana rendendo-se às maravilhas da tecnologia embarcada.

Como resultado, esse novo motor gera mais três cavalos de potência máxima: 186,3 cv a incríveis 12.900 rpm. Além do torque máximo de 11,4 kgfm a 9.500 rpm, demonstrando que esse propulsor, apesar de toda a eletrônica, gosta mesmo é de girar alto e emitir seu inconfundível ronco pelas quatro ponteiras de escapamento sob o banco. Segundo números da MV Agusta, a nova F4 pode chegar a 305 km/h!

Completam o conjunto motriz, uma nova embreagem deslizante e um câmbio de seis marchas do tipo cassete, como nas melhores motos de corrida.

CICLÍSTICA
Mas as mudanças não ficaram apenas no motor e carenagem, o quadro tubular em aço foi totalmente redesenhado. A espessura e o diâmetro dos tubos são menores e, consequentemente, o conjunto é mais leve. Porém ao mesmo tempo mais rígido. O monobraço traseiro é mais longo, mas sem alterar a distância entre-eixos (que se manteve em 1.430 mm), pois agora o ponto de fixação é mais centralizado. O que contribuiu para a excelente distribuição de peso -- 52% na dianteira e 48% na traseira. Com isso, na teoria, a moto manteve sua agilidade nas curvas fechadas e melhorou sua estabilidade em retas.

O quadro tubular em aço está suspenso por um garfo telescópico invertido (upside-down) da também italiana Marzocchi, mostrando a preferência da MV Agusta por grifes famosas. Com 50 mm de diâmetro, a suspensão dianteira é totalmente ajustável. Assim como o único conjunto mola amortecedor da Sachs, que traz um reservatório de nitrogênio integrado.

Para dar um toque a mais de esportividade, pinças monobloco Brembo fixadas radialmente formam o conjunto de freio na frente. Consideradas uma dos melhores sistemas do mercado, as pinças "mordem" dois grandes discos de 320 mm de diâmetro. Atrás, um disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de quatro pistões foi fabricado pela Nissin exclusivamente para essa MV Agusta F4 2010.

Não se esquecendo dos detalhes, as novas rodas mantém o consagrado design em forma de estrela de cinco pontas, porém pesando 1,2 kg a menos. Para o felizardo que tiver o prazer de pilotar essa obra de arte sobre duas rodas, a MV Agusta reservou um elegante e moderno painel digital, que traz, além da velocidade e da rotação do motor, informações sobre o controle de tração e os mapas de gerenciamento do motor. Apesar de o modelo ter sido apresentado à imprensa europeia recentemente, a MV Agusta ainda não revelou o preço da nova F4. Mas com tantas novidades e marcas famosas nos equipamentos, não se deve esperar uma barganha.

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MV Agusta lança Brutale 2011 mais acessível

Da Infomoto | Arthur Caldeira

• 
• Com motor menor, de 921 cm³, suspensões e banco mais confortáveis, famosa naked italiana será vendida a 11.990 euros, na Itália, cerca de R$ 27.500

Depois de voltar às mãos da família Castiglioni, a italiana MV Agusta tenta se recuperar da crise que afetou (e ainda afeta) a indústria de motocicletas na Europa. Para isso, a empresa apresentou nesta semana uma versão mais “acessível” de sua famosa naked, a Brutale.

Logo no nome já se notam as diferenças. Ao invés da sigla “R”, indicando sua herança Racing, o novo modelo chama-se simplesmente “Brutale”. Porém o grande diferencial está mesmo no motor, que teve sua capacidade reduzida de 1078 cm³ para 921 cm³. Além de outras pequenas mudanças para reduzir o preço final da moto, cotada a 11.990 euros, cerca de R$ 27.500 -- ainda acima, porém próximo de outras motos japonesas, menos famosas e exclusivas que a Brutale.

Entretanto, a MV Agusta apressa-se em informar que o modelo mantém o design de Massimo Tamburini que transformou a Brutale em uma das nakeds mais cultuadas em todo o mundo. Defende-se dizendo que as principais mudanças foram feitas para tornar a nova Brutale mais utilizável no dia-a-dia.

DE ENTRADA, MAS NÃO BÁSICA
De fato, a nova Brutale não é exatamente uma versão básica da naked. O motor de quatro cilindros em linha, apesar da menor capacidade, traz duplo comando de válvulas, quatro válvulas radiais por cilindro, refrigeração líquida e uma moderna central eletrônica da Magneti Marelli, que é também utilizada nos modelos mais top da marca. Sem falar nos dois mapas de gerenciamento do motor e os oito níveis de controle de tração que equipam essa Brutale “acessível”.

Na verdade, a nova Brutale pretende ser mais acessível no preço, mas também na pilotagem. O diâmetro e o curso dos cilindros (73,0 x 55,0 mm) foram projetados para otimizar a entrega dos 129 cavalos de potência máxima (atingidos a 10.500 rpm). Assim como ampliar a faixa de torque e tornar a Brutale talvez um pouco menos bruta, quem sabe?

URBANA
O sistema de refrigeração líquida foi redesenhado -- com radiador de óleo em separado -- para manter a temperatura ideal do motor, mesmo em trânsito urbano, garante a MV Agusta.

Outra mudança para tornar a Brutale mais urbana foi o banco, agora feito em uma peça somente -- antes o assento da garupa era separado e menor. Mais estreito e baixo deve garantir mais conforto tanto ao piloto quanto a garupa.

O conjunto de suspensões, contudo, manteve a excelência. Na dianteira, um garfo telescópico invertido Marzocchi com tubos de 50 mm totalmente ajustáveis. Mas com novas válvulas internas que, segundo os engenheiros, garante um funcionamento mais macio e suave. Na traseira, o mesmo monobraço de alumínio com um amortecedor Sachs, mais simples, somente com regulagem da précarga e retorno. O quadro é o mesmo dos modelos 990R e 1078RR em treliça feito em aço com painéis laterais em alumínio.

Uma mudança bastante perceptível no visual foi a posição das setas dianteiras, agora fixadas junto ao farol excêntrico. Nas versões mais top, as setas são integradas aos espelhos retrovisores.

A nova MV Agusta Brutale estará disponível apenas nas cores preta e branca, por enquanto nas concessionárias europeias da marca.

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