A mais poderosa da Suzuki equilibra desempenho e suavidade, mas exige um piso de qualidade
por Eduardo Rocha, via Auto Press
Fama é tudo. Para vender milhões de motos 125 cc mundo afora, é preciso criar e produzir alguns modelos de alta tecnologia e de performance arrebatadora. São eles que arrastam as marcas às alturas. O palco idealizado para uma superesportiva como a Suzuki GSX-R 1000 são as pistas da Moto GP. Até parece que os bólidos produzido para as pistas e os feitos para a rua são próximos. E são mesmo. Só como ideia geral, a versão de competição pesa 150 kg, tem 210 cv e bate os 330 km/h, enquanto a “civil” tem 172 kg, 185 cv e fica próximo dos 300 km/h. A relação peso/potência 30% maior explica a queda de rendimento: 0,71 kg/cv contra 0,93 kg/cv. Mesmo assim, a Suzuki das lojas tem desempenho suficiente para produzir adrenalina em qualquer piloto e deixar mães e esposas em polvorosa.
A GSX-R briga em um segmento em que toda marca de respeito tem um representante. A Honda tem a CBR 1000RR Fireblade, a Yamaha tem a R1 e a Kawasaki tem a Ninja ZX-10-R. Elas disputam em cada detalhe de tecnologia e desempenho o mercado de superesportivas no Brasil que fica na faixa de 400 a 500 unidades mensais. A Honda abocanha aproximadamente 25% do nicho 120, 130 unidades , enquanto a R1 e a GSX-R brigam pelo segundo lugar, cerca de 60 unidades cada uma. No preço, elas quase se equivalem. A Ninja tem projeto mais recente e sai da curva do segmento começa em R$ 61 mil e vai a R$ 65 mil com ABS. A R1 fica por R$ 57 mil, a Fireblade começa em R$ 56 mil e vai a R$ 58 mil com ABS. Já a Suzuki atualmente tem dois preços: R$ 55 mil para a versão 2011 e R$ 58.900 para a 2012.
A não ser pelas cores e grafismos, a diferença entre a 2011 e a 2012 é nenhuma. O motor é o mesmo quatro cilindros em linha com quatro válvulas por cilindro e duplo comando no cabeçote. Na descrição geral, nada de impressionante. Mas como todas as peças e recursos de uma superesportiva são levados ao extremo, aí começam os detalhes na GSX-R: bicos injetores de combustível com 12 orifícios, válvulas em titânio, pistões e bielas forjadas por esferas jateadas, que aumenta a resistência mecânica, camisa dos cilindros com tratamento eletroquímico para reduzir o atrito.
Outra briga importante numa superesportiva é com a balança. E das rivais diretas, a Suzuki é a que tem menor peso. Em relação à geração anterior, produzida até 2009, ela perdeu 5 kg. São os mesmos 5 kg a menos que a Honda e 12 kg em relação à Yamaha. E isso é tão fundamental nesse segmento que a mais leve é sempre a última a ser projetada. Atualmente este posto está com a Kawasaki, que tem 7 kg a menos e foi lançada na linha 2011. De qualquer forma, a ciclística da GSX-R é ajudada na ótima distribuição de peso, que deixa o centro de gravidade bem baixo, e pelo chassi em liga de alumínio.
Impressões ao pilotar
Devoradora de asfalto
O pacto das japonesas em relação às motocicletas tem sentido. Elas fizeram um acordo de estancar a corrida pela velocidade depois que todas passaram de 300 km/h. O caso é que o desempenho das motocicletas estava indo além da dimensão humana. Pouco pilotos, em geral só os muito jovens para ter qualquer juízo, tinham reflexos para controlar um bólido que pode virar, a qualquer momento, uma espécie de buscapé com banco e piloto.
A trégua é sensata. E não provocou o fim de modelos verdadeiramente esportivos, capazes de ultrapassar os 300 por hora, como a Suzuki GSX-R. Obviamente, para tirar apenas uma parte substancial do desempenho que esta motocicleta tem para dar é preciso sair das áreas públicas. E só mesmo numa pista para arrancar um zero a 100 km/h em 3,4 segundos ou uma máxima em torno dos 292 km/h. E é nesse ambiente que a GSX-R fica à vontade. No uso mais comezinho, em ambiente urbano, ela fica um pouco desajeitada.
Situação que é agravada pela falta de velocidade. Como não há pressão aerodinâmica, o piloto acaba apoiando o peso do corpo no antebraço, o que cansa um bocado. Com a postura correta de pilotagem, com os joelhos pressionando o tanque de combustível, torna as manobras em baixa velocidade mais difíceis. Nada de errado com a moto. Ela foi feita mesmo para as pistas. As ruas de uma cidade são tão adequadas para a Suzzuki GSX-R 1000 quanto uma gaiola apertada.
Ficha Técnica
Suzuki GSX-R 1000
Motor: A gasolina, quatro tempos, 999 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Injeção eletrônica multiponto seqüencial e acelerador eletrônico.
Câmbio: Manual de seis marchas com transmissão por corrente.
Potência máxima: 185 cv a 12 mil rpm.
Aceleração 0-100 Km/h: 3,4 segundos.
Velocidade máxima: 292 km/h.
Torque máximo: 11,9 kgfm a 10 mil rpm
Diâmetro e curso: 74,5 mm X 57,3 mm.
Taxa de compressão: 12,8:1
Suspensão: Dianteira telescópica invertida com ajuste da pré-carga da mola, ajustes de forças de retorno e compressão. Traseiro do tipo balançada articulada, tipo monolink de com amortecedor hidráulico, mola helicoidal, com ajuste de pré-carga da mola, ajustes de forças de retorno e compressão.
Pneus: 120/70 R17 na frente e 190/50 R17 atrás.
Freios: Duplo disco na frente e disco simples na traseira.
Dimensões: 2,04 metros de comprimento total, 0,72 m de largura, 1,13 m de altura, 1,40 m de distância entre-eixos, 0,13 m de altura do solo e 0,81 m de altura do assento.
Peso: 172 kg.
Tanque do combustível: 17,5 l.
Produção: Hamamatsu, Japão.
Lançamento da primeira geração: 1985.
Lançamento da atual geração: 2010.
Preço: R$ 55 mil (modelo 2011) e R$ 58.900 (modelo 2012).
