Audi RS3 Sportback

Carsale | Marcelo Goto/Foto: Divulgação

No início dos anos 2000, o Audi A3 1.8 T era o sonho de consumo de muitos brasileiros – inclusive o meu. Na época, ele era o carro mais caro fabricado no País – custava pouco menos de R$ 65 mil – e, até a chegada do Honda Civic Si, no início de 2007, reinou como o modelo nacional mais potente, mesmo seis meses após ter sua produção encerrada na fábrica da Volkswagen de São José dos Pinhais, no Paraná. E é essa aura de desejo que a Audi quer resgatar com o novo RS3, que desembarca por aqui em setembro deste ano, por cerca de R$ 290 mil. Na Alemanha, o carro chega às lojas da Audi já em abril.

Obviamente, o RS3 é muito mais caro e tem quase o dobro da potência do saudoso A3 turbinado, mas a presença dele nas ruas daqui está mais associada à imagem de esportividade que a Audi quer devolver à mente dos consumidores brasileiros do que com expectativa de vendas. Prova disso é que apenas 20 unidades do RS3 serão enviadas para cá neste ano – e mais 40 no ano que vem. “O RS3 será o ícone de esportividade da Audi no Brasil”, garante Paulo Kakinoff, presidente da Audi Brasil.

Segundo o executivo, antes de embarcar rumo ao País, todos os exemplares serão submetidos a um processo de tropicalização na Alemanha, que inclui modificações no motor de cinco cilindros, 2.5 litros, turbo, de 340 cv e 45,9 kgfm de torque – para evitar a corrosão provocada pelo etanol misturado à gasolina brasileira –, no sistema de arrefecimento e o aumento do curso da suspensão, para suportar a buraqueira das ruas brasileiras.

O RS3 é o caçula da gama esportiva RS, que inclui ainda os possantes RS6 (sedã) e RS5 (cupê), também disponíveis por aqui. Ele faz parte do cardápio de lançamentos que a Audi anunciou para o mercado nacional neste ano e que inclui ainda o pequeno A1 (abril), o A7 Sportback (maio), o A8 L (junho) e o A6 (setembro). E o ritmo acelerado de novidades, segundo ainda Kakinoff, segue o mesmo dos anos anteriores. Ou seja, um produto novo da marca a cada 45 dias.

Levando-se em conta o porte e a potência, o irmão mais nervoso do A3 Sportback tem dois concorrentes diretos em terras brasileiras, e um deles também é da Audi: o TTS Coupe. Vendido por pouco mais de R$ 281,5 mil, o esportivo 2+2 vem com bloco 2.0 turbo FSI, de 272 cv, câmbio S-tronic de seis marchas, e tração integral quattro. O outro é o Subaru Impreza WRX STi Hatch, que é equipado com motor de quatro cilindros boxer, 2.5 litros, turbo, de 310 cv, câmbio manual de seis marchas e tração integral AWD. Preço do nipônico: R$ 220 mil. Na Europa, a lista de rivais inclui ainda o primo VW Golf R, o Ford Focus RS e o novo BMW M1 Coupe.

O Carsale teve a oportunidade de estar a bordo do RS3 – ao volante e no banco do passageiro – dias atrás, em um test-drive realizado no Principado de Mônaco e em Nice, no Sul da França. O carro, claro, é voltado para quem busca esportividade em seu aspecto mais bruto, mas engana-se que seu comportamento seja assim o tempo inteiro. O RS3 segue a filosofia “alltag auto”, ou carro para uso diário, em alemão. Continue lendo o texto que eu explico.

Visualmente, o RS3 segue a mesma receita impactante do RS5. E não poderia ser diferente. Afinal, que graça teria em esconder 340 cv debaixo do capô e não exibir um algo a mais na aparência? E esse diferencial está na parte frontal do carro, que traz pára-choque com tomadas de ar enormes e molduras metálicas – ou pintadas de preto, dependendo da cor da carroceria – contornando as bordas da grade dianteira. Uma tela tipo favo de abelha protege as entradas de ar ao mesmo tempo em que acentua a pegada agressiva do modelo. O conjunto óptico vem com faróis de xenon e fileiras de leds para iluminação diurna. Emblemas fixados na grade e na tampa do porta-malas revelam a identidade do topo de linha da gama A3.

Já as laterais e a traseira são praticamente idênticas às do S3, com exceção das rodas de alumínio, que no RS3 medem 19 polegadas e exibem cinco raios de acabamento acetinado. O desenho lembra hélices de avião, deixando as pinças e os grandes discos de freio perfurados à vista. De acordo com a Audi, as rodas opcionais, pintadas de preto com detalhes em vermelho – ou cinza com aro branco –, serão oferecidas como item de série no Brasil. Os únicos opcionais por aqui serão o teto solar e os bancos esportivos tipo concha, cujos preços não foram revelados. O pacote de itens aerodinâmicos inclui ainda um spoiler instalado sobre o vidro traseiro. A saída de escapamento é dupla e fica à esquerda do pára-choque. Mas, cá entre nós, bem que os engenheiros da Audi poderiam posicioná-las nas extremidades da peça. Estaria mais de acordo com a proposta do carro.

O interior do RS3 também é idêntico ao do S3. Aliás, o volante multifuncional, de três raios e achatado na parte inferior, é o igual em ambos os modelos. O mesmo se aplica à instrumentação, embora o velocímetro do RS exiba graduações com intervalos de 30 km/h, a partir dos 100 km/h, e velocidade final de 310 km/h – no irmão mais manso, a marcação é feita de 20 em 20 km/h, com máxima de 300 km/h. Há ainda revestimentos em tons escuros, forração de couro nos bancos e portas, insertos metálicos espalhados pela cabine e iluminação avermelhada no painel.

Mas o perfil extremamente esportivo do RS3 não impede que ele traga mimos para encarar o dia-a-dia com conforto. O pacote padrão de equipamentos oferece ar-condicionado digital, com duas zonas de climatização independentes, sensores de obstáculo traseiro, de chuva e de luminosidade para acendimento dos faróis, assentos com aquecimento e apoios laterais, além de sistema de áudio Bose, com dez alto-falantes. Entre os itens de segurança constam seis airbags, sendo os dianteiros de dois estágios, cintos de segurança com dispositivo limitador de força e encostos de cabeça dianteiros ativos.

Ficha Técnica

	RS3 Sportback
Motor	Dianteiro, transversal, cinco cilindros em linha, 2.5 litros, 20 válvulas, comando duplo (DOHC), injeção direta, turbocompressor, gasolina
Cilindrada (Cm³)	2.480
Potência (Cv)	340 (entre 5.400 e 6.500 rpm)
Torque (Kgfm)	45,9 (entre 1.600 e 5.300 rpm)
Câmbio	Automatizado de 7 marchas e dupla embreagem S Tronic
Comprimento (m)	4,30
Largura (m)	1,79
Altura (m)	1,40
Entre-Eixo (m)	2,57
Peso (m)	1.575
Porta-Mala (l)	302 (1.032, com os bancos rebatidos)
Suspensão	Independente, tipo McPherson, com braços triangulares inferiores, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora, na dianteira, e independente, tipo Fourlink, com braços duplos sobrepostos em alumínio, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora na traseira
Freios	Discos ventilados de aço na frente e atrás, com ABS, EBD e ESP
Tanque (l)	60
Preço (R$)	290 mil
Taxa de Compressão	10:1
Consumo (dados de fábrica - km/l)	10,9 (combinado)
Velocidade Final (km/h)	250 (limitado eletronicamente)
Aceleração 0 a 100 Km/h (s)	4,6

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MV Agusta moderniza F4 com controle de tração

Infomoto | Arthur Caldeira

Superesportiva MV Agusta F4 2010 ganhou visual mais agressivo e
novidades como controle de tração

Pode a perfeição ser melhorada? Com essa prepotente pergunta os engenheiros da MV Agusta projetaram o modelo 2010 da superesportiva F4. Obra de arte do designer Massimo Tamburini, o mesmo que criou beldades sobre duas rodas como a Ducati 916, a primeira versão da MV Agusta F4 foi lançada em 1998 e marcou o renascimento da fabricante italiana no mercado de motocicletas. Além de seu design diferenciado e belo, a F4 caracteriza-se por seus componentes de alta qualidade e pelo comportamento bastante esportivo. Para essa nova versão, a fábrica italiana apostou na mesma receita, mas tratou de investir em controle eletrônico de tração e ergonomia para tornar a F4 uma esportiva um pouco mais “civilizada”.

Mas há mais: não se deixe enganar pela identidade visual bastante semelhante ao desenho original, pois do farol dianteiro, com xênon, à balança traseira, passando pelo quadro e pelo motor, tudo é novo. A F4 2010 ficou 4 cm mais estreita e 10 kg mais leve (192,5 kg a seco). Além de melhorar o fluxo de ar para o motor e a penetração aerodinâmica com novas entradas sob o farol, o projeto da carenagem buscou facilitar a saída do ar quente do motor, uma antiga reclamação sobre as versões anteriores. Em seu esmero com os detalhes, a MV Agusta preocupou-se até mesmo com o desenho dos espelhos retrovisores, projetados para evitar turbulências.

MOTOR DE 998 CM³
O novo motor de quatro cilindros em linha, com 16 válvulas, refrigeração líquida e também radiador de óleo, manteve apenas os valores de diâmetro e curso (76 x 55 mm) da versão anterior. O virabrequim foi redesenhado, assim como os dutos de admissão e exaustão. Para alimentar os quatro cilindros com 998 cm³ de capacidade estão novos corpos de aceleração Mikuni de 49 mm com oito bicos injetores. Tudo comandado por uma central eletrônica Marelli 7BM, usada pela primeira vez um uma motocicleta de série.

A moderna ECU da Marelli ainda é responsável por comandar os dutos variáveis de admissão, que melhoram o torque em baixas rotações, a válvula do escapamento e um novo e moderno controle de tração, com oito níveis de ajuste, e ainda os dois mapas de gerenciamento do motor (Rain e Sport). É a tradição italiana rendendo-se às maravilhas da tecnologia embarcada.

Como resultado, esse novo motor gera mais três cavalos de potência máxima: 186,3 cv a incríveis 12.900 rpm. Além do torque máximo de 11,4 kgfm a 9.500 rpm, demonstrando que esse propulsor, apesar de toda a eletrônica, gosta mesmo é de girar alto e emitir seu inconfundível ronco pelas quatro ponteiras de escapamento sob o banco. Segundo números da MV Agusta, a nova F4 pode chegar a 305 km/h!

Completam o conjunto motriz, uma nova embreagem deslizante e um câmbio de seis marchas do tipo cassete, como nas melhores motos de corrida.

CICLÍSTICA
Mas as mudanças não ficaram apenas no motor e carenagem, o quadro tubular em aço foi totalmente redesenhado. A espessura e o diâmetro dos tubos são menores e, consequentemente, o conjunto é mais leve. Porém ao mesmo tempo mais rígido. O monobraço traseiro é mais longo, mas sem alterar a distância entre-eixos (que se manteve em 1.430 mm), pois agora o ponto de fixação é mais centralizado. O que contribuiu para a excelente distribuição de peso -- 52% na dianteira e 48% na traseira. Com isso, na teoria, a moto manteve sua agilidade nas curvas fechadas e melhorou sua estabilidade em retas.

O quadro tubular em aço está suspenso por um garfo telescópico invertido (upside-down) da também italiana Marzocchi, mostrando a preferência da MV Agusta por grifes famosas. Com 50 mm de diâmetro, a suspensão dianteira é totalmente ajustável. Assim como o único conjunto mola amortecedor da Sachs, que traz um reservatório de nitrogênio integrado.

Para dar um toque a mais de esportividade, pinças monobloco Brembo fixadas radialmente formam o conjunto de freio na frente. Consideradas uma dos melhores sistemas do mercado, as pinças "mordem" dois grandes discos de 320 mm de diâmetro. Atrás, um disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de quatro pistões foi fabricado pela Nissin exclusivamente para essa MV Agusta F4 2010.

Não se esquecendo dos detalhes, as novas rodas mantém o consagrado design em forma de estrela de cinco pontas, porém pesando 1,2 kg a menos. Para o felizardo que tiver o prazer de pilotar essa obra de arte sobre duas rodas, a MV Agusta reservou um elegante e moderno painel digital, que traz, além da velocidade e da rotação do motor, informações sobre o controle de tração e os mapas de gerenciamento do motor. Apesar de o modelo ter sido apresentado à imprensa europeia recentemente, a MV Agusta ainda não revelou o preço da nova F4. Mas com tantas novidades e marcas famosas nos equipamentos, não se deve esperar uma barganha.

A moderna ECU da Marelli ainda é responsável por comandar os dutos variáveis de admissão, que melhoram o torque em baixas rotações, a válvula do escapamento e um novo e moderno controle de tração, com oito níveis de ajuste, e ainda os dois mapas de gerenciamento do motor (Rain e Sport). É a tradição italiana rendendo-se às maravilhas da tecnologia embarcada.

Como resultado, esse novo motor gera mais três cavalos de potência máxima: 186,3 cv a incríveis 12.900 rpm. Além do torque máximo de 11,4 kgfm a 9.500 rpm, demonstrando que esse propulsor, apesar de toda a eletrônica, gosta mesmo é de girar alto e emitir seu inconfundível ronco pelas quatro ponteiras de escapamento sob o banco. Segundo números da MV Agusta, a nova F4 pode chegar a 305 km/h!

Completam o conjunto motriz, uma nova embreagem deslizante e um câmbio de seis marchas do tipo cassete, como nas melhores motos de corrida.

CICLÍSTICA
Mas as mudanças não ficaram apenas no motor e carenagem, o quadro tubular em aço foi totalmente redesenhado. A espessura e o diâmetro dos tubos são menores e, consequentemente, o conjunto é mais leve. Porém ao mesmo tempo mais rígido. O monobraço traseiro é mais longo, mas sem alterar a distância entre-eixos (que se manteve em 1.430 mm), pois agora o ponto de fixação é mais centralizado. O que contribuiu para a excelente distribuição de peso -- 52% na dianteira e 48% na traseira. Com isso, na teoria, a moto manteve sua agilidade nas curvas fechadas e melhorou sua estabilidade em retas.

O quadro tubular em aço está suspenso por um garfo telescópico invertido (upside-down) da também italiana Marzocchi, mostrando a preferência da MV Agusta por grifes famosas. Com 50 mm de diâmetro, a suspensão dianteira é totalmente ajustável. Assim como o único conjunto mola amortecedor da Sachs, que traz um reservatório de nitrogênio integrado.

Para dar um toque a mais de esportividade, pinças monobloco Brembo fixadas radialmente formam o conjunto de freio na frente. Consideradas uma dos melhores sistemas do mercado, as pinças "mordem" dois grandes discos de 320 mm de diâmetro. Atrás, um disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de quatro pistões foi fabricado pela Nissin exclusivamente para essa MV Agusta F4 2010.

Não se esquecendo dos detalhes, as novas rodas mantém o consagrado design em forma de estrela de cinco pontas, porém pesando 1,2 kg a menos. Para o felizardo que tiver o prazer de pilotar essa obra de arte sobre duas rodas, a MV Agusta reservou um elegante e moderno painel digital, que traz, além da velocidade e da rotação do motor, informações sobre o controle de tração e os mapas de gerenciamento do motor. Apesar de o modelo ter sido apresentado à imprensa europeia recentemente, a MV Agusta ainda não revelou o preço da nova F4. Mas com tantas novidades e marcas famosas nos equipamentos, não se deve esperar uma barganha.

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MV Agusta lança Brutale 2011 mais acessível

Da Infomoto | Arthur Caldeira

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• Com motor menor, de 921 cm³, suspensões e banco mais confortáveis, famosa naked italiana será vendida a 11.990 euros, na Itália, cerca de R$ 27.500

Depois de voltar às mãos da família Castiglioni, a italiana MV Agusta tenta se recuperar da crise que afetou (e ainda afeta) a indústria de motocicletas na Europa. Para isso, a empresa apresentou nesta semana uma versão mais “acessível” de sua famosa naked, a Brutale.

Logo no nome já se notam as diferenças. Ao invés da sigla “R”, indicando sua herança Racing, o novo modelo chama-se simplesmente “Brutale”. Porém o grande diferencial está mesmo no motor, que teve sua capacidade reduzida de 1078 cm³ para 921 cm³. Além de outras pequenas mudanças para reduzir o preço final da moto, cotada a 11.990 euros, cerca de R$ 27.500 -- ainda acima, porém próximo de outras motos japonesas, menos famosas e exclusivas que a Brutale.

Entretanto, a MV Agusta apressa-se em informar que o modelo mantém o design de Massimo Tamburini que transformou a Brutale em uma das nakeds mais cultuadas em todo o mundo. Defende-se dizendo que as principais mudanças foram feitas para tornar a nova Brutale mais utilizável no dia-a-dia.

DE ENTRADA, MAS NÃO BÁSICA
De fato, a nova Brutale não é exatamente uma versão básica da naked. O motor de quatro cilindros em linha, apesar da menor capacidade, traz duplo comando de válvulas, quatro válvulas radiais por cilindro, refrigeração líquida e uma moderna central eletrônica da Magneti Marelli, que é também utilizada nos modelos mais top da marca. Sem falar nos dois mapas de gerenciamento do motor e os oito níveis de controle de tração que equipam essa Brutale “acessível”.

Na verdade, a nova Brutale pretende ser mais acessível no preço, mas também na pilotagem. O diâmetro e o curso dos cilindros (73,0 x 55,0 mm) foram projetados para otimizar a entrega dos 129 cavalos de potência máxima (atingidos a 10.500 rpm). Assim como ampliar a faixa de torque e tornar a Brutale talvez um pouco menos bruta, quem sabe?

URBANA
O sistema de refrigeração líquida foi redesenhado -- com radiador de óleo em separado -- para manter a temperatura ideal do motor, mesmo em trânsito urbano, garante a MV Agusta.

Outra mudança para tornar a Brutale mais urbana foi o banco, agora feito em uma peça somente -- antes o assento da garupa era separado e menor. Mais estreito e baixo deve garantir mais conforto tanto ao piloto quanto a garupa.

O conjunto de suspensões, contudo, manteve a excelência. Na dianteira, um garfo telescópico invertido Marzocchi com tubos de 50 mm totalmente ajustáveis. Mas com novas válvulas internas que, segundo os engenheiros, garante um funcionamento mais macio e suave. Na traseira, o mesmo monobraço de alumínio com um amortecedor Sachs, mais simples, somente com regulagem da précarga e retorno. O quadro é o mesmo dos modelos 990R e 1078RR em treliça feito em aço com painéis laterais em alumínio.

Uma mudança bastante perceptível no visual foi a posição das setas dianteiras, agora fixadas junto ao farol excêntrico. Nas versões mais top, as setas são integradas aos espelhos retrovisores.

A nova MV Agusta Brutale estará disponível apenas nas cores preta e branca, por enquanto nas concessionárias europeias da marca.

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BMW K 1600 GT traz inédito motor de seis cilindros em linha

Da Infomoto | Arthur Caldeira
Na Cidade do Cabo (África do Sul)

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Podia passar mais tempo no confortável banco, sem ligar a nova BMW K 1600 GT. Afinal, o painel e os comandos nos punhos mais se parecem com os instrumentos de um avião, tantas são as informações e botões disponíveis. Mas já eram oito horas da manhã e a pontualidade germânica exigia que eu escolhesse a rota predefinida no sistema de navegação embutido e partisse para uma viagem teste de exatos 286 km pelos arredores da Cidade do Cabo, na África do Sul, com a nova grã-turismo da BMW.

Entorpecido pelo fuso horário de cinco horas a mais e também pela visão de 30 unidades da enorme K 1600 GT, todas na cor vinho, prontas para pegar a estrada, girei a chave da moto e fiquei hipnotizado por alguns segundos. Uma animação faz surgir um numeral seis na tela de cristal líquido TFT, denunciando logo de cara um dos principais atrativos da nova moto: o motor de seis cilindros em linha e 1649 cm³ de capacidade.

“Nossa experiência em motores com essa arquitetura em automóveis foi fundamental para desenvolvermos esse propulsor inédito em nossas motocicletas”, confessou o vice-presidente executivo de desenvolvimento e novos modelos da BMW, Dr. Christian Landerl. Todo o know-how da marca alemã foi utilizado para construir um motor de seis cilindros bastante estreito (555 mm de largura) e leve (102,6 kg).

Assim que entra em funcionamento, em baixas rotações, as duas ponteiras de escapamento com três saídas cada emitem um som agudo, quase um assovio que instiga a acelerar. Foi o que fiz. Seguindo as indicações do GPS, comecei a contornar as curvas de Franschhoek Pass, uma serra de pedra com um visual arrebatador.

BABUÍNOS NA ESTRADA
Todo o aparato tecnológico do modelo pode ser conferido na pequena tela colorida, que tem a mesma tecnologia de aparelhos celulares, e controlado por meio de um inteligente seletor rotativo localizado no punho esquerdo. As informações do computador de bordo; ajuste eletrônico da suspensão em três modos (ESA); configuração do sistema de navegação; aquecimento de bancos e manoplas; configurações... Ou seja, tudo está no painel. Ou quase tudo... Menos a família de macacos babuínos que decidiu cruzar a estrada bem na minha frente. Um indicativo que tanto a motocicleta quanto a viagem de moto pela África do Sul reservava boas surpresas.

Junto com os babuínos, a estrada sinuosa mostrou as qualidades dinâmicas da nova BMW. Para suas dimensões avantajadas -- 2,32 m de comprimento e peso em torno dos 320 kg -- a K 1600 GT demonstra agilidade em mudanças de direção e bastante disposição para contornar curvas. Na bela serra, com cotovelos de 90°, as pedaleiras chegaram a raspar no chão sem abusar da moto. Mal se nota o elevado peso e as malas laterais de série.

Todo o projeto, do compacto motor montado transversalmente ao chassi construído em liga leve, teve como objetivo centralizar a massa e reduzir o centro de gravidade. Em conjunto com as suspensões eletronicamente ajustáveis -- sistema Duolever na dianteira e Paralever com um monobraço que traz o eixo-cardã embutido -- faz da GT uma motocicleta bastante estável e ao mesmo tempo confortável. Qualidade indispensável para a proposta touring do modelo.

Com uma posição de pilotagem mais dinâmica, com pedaleiras mais altas e guidão menor que a GTL (versão mais luxuosa), o motociclista vai bem encaixado na K 1600 GT e sentindo-se com total controle da enorme motocicleta. Isso tudo sem deixar de lado o conforto.

Conforto aumentado pelo para-brisa regulável. Ao toque de um botão pode-se tanto desviar o vento ou direcioná-lo para você. Na tarefa de amenizar os 32° C do verão sul-africano, ainda contava com dois defletores móveis na lateral da carenagem.

BALEIA À VISTA
Após a serra, a paisagem continuava bela, porém a estrada ficava mais reta, cortando uma bela planície em direção ao litoral. Na primeira intersecção, o GPS apontava a direção correta, mas minha cabeça ainda não estava totalmente acostumada a pilotar na esquerda, na “mão” inglesa do trânsito sul-africano.

Depois de quase entrar na contramão, aproveitei a enorme reta à frente para, enfim, experimentar o motor. Com o conta-giros de leitura analógica marcando 10.000 giros queria ter a sensação de, pela primeira vez, ver as rotações alcançarem a faixa vermelha que começa as 9.000 rpm.

A aceleração não é impressionante como em uma superesportiva, mas também não deixa nada a desejar. Os giros crescem rapidamente e o ronco do motor aumenta e torna-se indescritivelmente encantador. O assovio fica mais alto e o som se parece muito com um automóvel BMW de seis cilindros, porém mais agudo.

Com potência máxima de 160 cavalos a 7.750 rpm, o propulsor impressiona também pela sua docilidade. Com três modos de gerenciamento -- Rain, Road e Dynamic -- selecionáveis por um botão no punho direito, o funcionamento do motor é bastante suave e linear: nada de respostas bruscas ou trancos nem mesmo no modo “Dynamic”, quando as reações ao acelerador são mais instantâneas. A opção “Road”, diríamos, é a normal; enquanto no modo “Rain”, a entrega de potência é mais suave e a curva de torque mais “plana”, ideal para pista molhada. Os modos ainda atuam sobre o controle de tração (Dynamic Traction Control) alterando seu funcionamento.

Apesar de dócil, os 160 cv do motor são suficientes para manter velocidades de 140, 160, 180 km/h. Ou até mesmo para se atingir 220 km/h -- apesar de funcionários da BMW afirmarem que os jornalistas ingleses foram os recordistas de velocidade com 243 km/h! Marca dedurada pelo GPS.

Depois de uma centena de quilômetros, chegamos a primeira parada do dia: um restaurante a beira da Baía de Walker, famoso ponto de observação de baleias no Oceano Atlântico na África do Sul. As baleias não apareceram, mas fiquei impressionado pelas qualidades do propulsor.

Confesso nunca ter antes pilotado uma moto com seis cilindros em linha -- a Honda Gold Wing GL 1800 tem motor com meia dúzia de cilindros opostos. Para se ter uma idéia de seu comportamento o torque máximo de 17,85 kgfm a 5.250 rpm faz a GT chegar a 100 km/h em 3,4 segundos, de acordo com a fábrica.

Mas o mais importante é que 70% de toda essa força já aparece a 1.500 rpm. Com isso, nem é preciso se preocupar em reduzir as marchas no suave câmbio de seis velocidades, basta girar o acelerador e colocar a central eletrônica e os pistões para trabalharem.

À BEIRA-MAR
Mesmo suando sob o sol africano, era hora de vestir luva, jaqueta e capacete para encarar os 180 km restantes. E mesmo no anda e para nas ruas do balneário de Hermanus o calor proveniente do motor não incomodava. Prova de que o sistema de refrigeração e dissipação do calor do motor funcionava bem.

Seguindo por uma bela estrada à beira mar, o vento ajudava a refrescar e a perceber que a aerodinâmica do conjunto também foi bastante estudada pela BMW. Mesmo com as fortes rajadas laterais, a K 1600 GT mantinha-se em linha reta e permitia admirar a paisagem.

Oportunidade para testar as maravilhas eletrônicas dessa grã-turismo bávara. O menu é bastante intuitivo e fácil de controlar. O consumo instantâneo informado era de 5,9 litros para cada 100 km, ou seja, média de 16,9 km/litro. Com tanque de 24 litros, a autonomia da GT supera os 400 km -- mas nem precisei fazer contas, afinal o computador de bordo também traz esse dado.

É possível também alterar a o retorno e compressão das suspensões, nos modos Normal, Sport, Comfort; assim como a pré-carga da mola para piloto; piloto e bagagem e piloto e garupa. Achei o modo confortável macio demais; já o Sport, muito rígido, mas bom nas curvas e serras. Optei pela configuração normal.

Foi a ideal para rodar com conforto de sobra até alcançar a Baía de Gordon, de onde dava para avistar a bela Cidade do Cabo. Distraído pela paisagem e pela eletrônica da K 1600 GT, perdi uma entrada que me levaria de volta a Franschhoek.

Sem problemas, o sistema de navegação da Garmim recalculou a rota e me indicou um retorno. O saldo foi “apenas” 30 km a mais na viagem. O que, confesso, foi um prazer.

EXCELÊNCIA GERMÂNICA
Com 318 km indicados no hodômetro parcial cheguei ao destino final. Com gasolina sobrando no tanque e a certeza de que a empresa alemã fez um excelente trabalho em sua nova grã-turismo.

Baseada na Concept 6, apresentada no Salão de Milão em 2009, a K 1600 GT, e sua irmã GTL, vem preencher uma lacuna no line-up da BMW. Afinal, desde que a K 1200 LT (que tinha motor de quatro cilindros) foi aposentada há dois anos, a fábrica alemã não tinha um moto de primeira classe.

Depois de rodar com a K 1600 GT em seu habitat natural, a estrada, posso afirmar que o novo modelo nada tem a ver com sua antecessora: é mais leve, mais rápida e mais baixa (o assento fica a 810 mm do solo). Pesada e com um alto centro de gravidade a K 1200 LT era difícil de manobrar. Oferecia muito luxo, mas pouca emoção. “Defeito” compensado com honra pela nova 1600 GT.

A BMW fez uma moto gostosa de pilotar, ágil e confortável, sem deixar de lado muita tecnologia embarcada e mimos para o piloto. Não é simplesmente a primeira moto com motor de seis cilindros em linha da marca alemã. Os modelos apontam o futuro das motocicletas grã-turismo e definem novos parâmetros para o segmento.

Além de trazer sistema de navegação embutido, controle de tração e freios ABS, é a primeira moto equipada com faróis direcionais (opcionais na GT). Um inteligente sistema que compensa o peso de piloto e bagagem, além de corrigir a direção do facho de luz de xenônio nas curvas. Apesar de ter rodado apenas durante o dia, os engenheiros fizeram uma didática explicação do seu funcionamento à noite. O sistema deverá contribuir muito para a segurança do motociclista.

Além de ampliar sua gama com dois modelos -- K 1600 GT e GTL --, a BMW também ataca a concorrência. Pois seu motor de seis cilindros e grande capacidade vem brigar de frente com a Honda Gold Wing GL 1800. Questionado se o modelo Honda estava na mira dos engenheiros alemães ao projetaram a linha K 1600, o gerente de projeto da BMW Motorrad, Gerhard Müller, desconversa: “motos touring estão no nosso DNA. Nossos clientes esperam uma moto assim da BMW. Acreditamos que os pilotos de Gold Wing, e até mesmo das Harley-Davidson Ultra Electra Glide, poderão gostar da K 1600 GTL”.

Resta esperar os dois modelos K 1600 GT e GTL chegarem ao Brasil. A previsão é de que ambos estejam disponíveis a partir de junho em apenas um pacote: a GT com toda a eletrônica embarcada, porém sem sistema de navegação, deverá custar R$ 99.500; enquanto a GTL com tudo o que se tem direito, vai ter preço de R$ 108.500.

FICHA TÉCNICA: BMW K 1600 GT

Motor:	Seis cilindros em linha, 1649 cm³, quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida.
Potência máxima:	160 cv a 7.750 rpm.
Torque máximo:	17,85 kgf.m a 5.250 rpm.
Câmbio:	Manual de seis velocidades com transmissão final por eixo cardã.
Suspensão:	Dianteira duolever com dois braços longitudinais e um conjunto mola-amortecedor com 115 mm de curso – eletronicamente ajustável. Traseira paralever com monobraço traseiro e mola-amortecedor central com 135 mm de curso – eletronicamente ajustável.
Freios:	Dianteiro com disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de fixação radial de quatro pistões com sistema ABS. Traseiro com disco simples de 320 mm de diâmetro com pinça de dois pistões fixos e sistema ABS.
Pneus:	120/70-ZR 17 (dianteiro)/ 190/55- ZR17 (traseiro).
Dimensões:	2.324 mm (comprimento), 1.000 mm (largura), 1.410 mm (altura); 1.618 mm (entre-eixos); 810/830 mm (altura do assento).
Capacidade do tanque:	24 litros.
Peso:	319 kg em ordem de marcha.

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BMW K 1600 GT traz inédito motor de seis cilindros em linha

Da Infomoto | Arthur Caldeira
Na Cidade do Cabo (África do Sul)

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Podia passar mais tempo no confortável banco, sem ligar a nova BMW K 1600 GT. Afinal, o painel e os comandos nos punhos mais se parecem com os instrumentos de um avião, tantas são as informações e botões disponíveis. Mas já eram oito horas da manhã e a pontualidade germânica exigia que eu escolhesse a rota predefinida no sistema de navegação embutido e partisse para uma viagem teste de exatos 286 km pelos arredores da Cidade do Cabo, na África do Sul, com a nova grã-turismo da BMW.

Entorpecido pelo fuso horário de cinco horas a mais e também pela visão de 30 unidades da enorme K 1600 GT, todas na cor vinho, prontas para pegar a estrada, girei a chave da moto e fiquei hipnotizado por alguns segundos. Uma animação faz surgir um numeral seis na tela de cristal líquido TFT, denunciando logo de cara um dos principais atrativos da nova moto: o motor de seis cilindros em linha e 1649 cm³ de capacidade.

“Nossa experiência em motores com essa arquitetura em automóveis foi fundamental para desenvolvermos esse propulsor inédito em nossas motocicletas”, confessou o vice-presidente executivo de desenvolvimento e novos modelos da BMW, Dr. Christian Landerl. Todo o know-how da marca alemã foi utilizado para construir um motor de seis cilindros bastante estreito (555 mm de largura) e leve (102,6 kg).

Assim que entra em funcionamento, em baixas rotações, as duas ponteiras de escapamento com três saídas cada emitem um som agudo, quase um assovio que instiga a acelerar. Foi o que fiz. Seguindo as indicações do GPS, comecei a contornar as curvas de Franschhoek Pass, uma serra de pedra com um visual arrebatador.

BABUÍNOS NA ESTRADA
Todo o aparato tecnológico do modelo pode ser conferido na pequena tela colorida, que tem a mesma tecnologia de aparelhos celulares, e controlado por meio de um inteligente seletor rotativo localizado no punho esquerdo. As informações do computador de bordo; ajuste eletrônico da suspensão em três modos (ESA); configuração do sistema de navegação; aquecimento de bancos e manoplas; configurações... Ou seja, tudo está no painel. Ou quase tudo... Menos a família de macacos babuínos que decidiu cruzar a estrada bem na minha frente. Um indicativo que tanto a motocicleta quanto a viagem de moto pela África do Sul reservava boas surpresas.

Junto com os babuínos, a estrada sinuosa mostrou as qualidades dinâmicas da nova BMW. Para suas dimensões avantajadas -- 2,32 m de comprimento e peso em torno dos 320 kg -- a K 1600 GT demonstra agilidade em mudanças de direção e bastante disposição para contornar curvas. Na bela serra, com cotovelos de 90°, as pedaleiras chegaram a raspar no chão sem abusar da moto. Mal se nota o elevado peso e as malas laterais de série.

Todo o projeto, do compacto motor montado transversalmente ao chassi construído em liga leve, teve como objetivo centralizar a massa e reduzir o centro de gravidade. Em conjunto com as suspensões eletronicamente ajustáveis -- sistema Duolever na dianteira e Paralever com um monobraço que traz o eixo-cardã embutido -- faz da GT uma motocicleta bastante estável e ao mesmo tempo confortável. Qualidade indispensável para a proposta touring do modelo.

Com uma posição de pilotagem mais dinâmica, com pedaleiras mais altas e guidão menor que a GTL (versão mais luxuosa), o motociclista vai bem encaixado na K 1600 GT e sentindo-se com total controle da enorme motocicleta. Isso tudo sem deixar de lado o conforto.

Conforto aumentado pelo para-brisa regulável. Ao toque de um botão pode-se tanto desviar o vento ou direcioná-lo para você. Na tarefa de amenizar os 32° C do verão sul-africano, ainda contava com dois defletores móveis na lateral da carenagem.

BALEIA À VISTA
Após a serra, a paisagem continuava bela, porém a estrada ficava mais reta, cortando uma bela planície em direção ao litoral. Na primeira intersecção, o GPS apontava a direção correta, mas minha cabeça ainda não estava totalmente acostumada a pilotar na esquerda, na “mão” inglesa do trânsito sul-africano.

Depois de quase entrar na contramão, aproveitei a enorme reta à frente para, enfim, experimentar o motor. Com o conta-giros de leitura analógica marcando 10.000 giros queria ter a sensação de, pela primeira vez, ver as rotações alcançarem a faixa vermelha que começa as 9.000 rpm.

A aceleração não é impressionante como em uma superesportiva, mas também não deixa nada a desejar. Os giros crescem rapidamente e o ronco do motor aumenta e torna-se indescritivelmente encantador. O assovio fica mais alto e o som se parece muito com um automóvel BMW de seis cilindros, porém mais agudo.

Com potência máxima de 160 cavalos a 7.750 rpm, o propulsor impressiona também pela sua docilidade. Com três modos de gerenciamento -- Rain, Road e Dynamic -- selecionáveis por um botão no punho direito, o funcionamento do motor é bastante suave e linear: nada de respostas bruscas ou trancos nem mesmo no modo “Dynamic”, quando as reações ao acelerador são mais instantâneas. A opção “Road”, diríamos, é a normal; enquanto no modo “Rain”, a entrega de potência é mais suave e a curva de torque mais “plana”, ideal para pista molhada. Os modos ainda atuam sobre o controle de tração (Dynamic Traction Control) alterando seu funcionamento.

Apesar de dócil, os 160 cv do motor são suficientes para manter velocidades de 140, 160, 180 km/h. Ou até mesmo para se atingir 220 km/h -- apesar de funcionários da BMW afirmarem que os jornalistas ingleses foram os recordistas de velocidade com 243 km/h! Marca dedurada pelo GPS.

Depois de uma centena de quilômetros, chegamos a primeira parada do dia: um restaurante a beira da Baía de Walker, famoso ponto de observação de baleias no Oceano Atlântico na África do Sul. As baleias não apareceram, mas fiquei impressionado pelas qualidades do propulsor.

Confesso nunca ter antes pilotado uma moto com seis cilindros em linha -- a Honda Gold Wing GL 1800 tem motor com meia dúzia de cilindros opostos. Para se ter uma idéia de seu comportamento o torque máximo de 17,85 kgfm a 5.250 rpm faz a GT chegar a 100 km/h em 3,4 segundos, de acordo com a fábrica.

Mas o mais importante é que 70% de toda essa força já aparece a 1.500 rpm. Com isso, nem é preciso se preocupar em reduzir as marchas no suave câmbio de seis velocidades, basta girar o acelerador e colocar a central eletrônica e os pistões para trabalharem.

À BEIRA-MAR
Mesmo suando sob o sol africano, era hora de vestir luva, jaqueta e capacete para encarar os 180 km restantes. E mesmo no anda e para nas ruas do balneário de Hermanus o calor proveniente do motor não incomodava. Prova de que o sistema de refrigeração e dissipação do calor do motor funcionava bem.

Seguindo por uma bela estrada à beira mar, o vento ajudava a refrescar e a perceber que a aerodinâmica do conjunto também foi bastante estudada pela BMW. Mesmo com as fortes rajadas laterais, a K 1600 GT mantinha-se em linha reta e permitia admirar a paisagem.

Oportunidade para testar as maravilhas eletrônicas dessa grã-turismo bávara. O menu é bastante intuitivo e fácil de controlar. O consumo instantâneo informado era de 5,9 litros para cada 100 km, ou seja, média de 16,9 km/litro. Com tanque de 24 litros, a autonomia da GT supera os 400 km -- mas nem precisei fazer contas, afinal o computador de bordo também traz esse dado.

É possível também alterar a o retorno e compressão das suspensões, nos modos Normal, Sport, Comfort; assim como a pré-carga da mola para piloto; piloto e bagagem e piloto e garupa. Achei o modo confortável macio demais; já o Sport, muito rígido, mas bom nas curvas e serras. Optei pela configuração normal.

Foi a ideal para rodar com conforto de sobra até alcançar a Baía de Gordon, de onde dava para avistar a bela Cidade do Cabo. Distraído pela paisagem e pela eletrônica da K 1600 GT, perdi uma entrada que me levaria de volta a Franschhoek.

Sem problemas, o sistema de navegação da Garmim recalculou a rota e me indicou um retorno. O saldo foi “apenas” 30 km a mais na viagem. O que, confesso, foi um prazer.

EXCELÊNCIA GERMÂNICA
Com 318 km indicados no hodômetro parcial cheguei ao destino final. Com gasolina sobrando no tanque e a certeza de que a empresa alemã fez um excelente trabalho em sua nova grã-turismo.

Baseada na Concept 6, apresentada no Salão de Milão em 2009, a K 1600 GT, e sua irmã GTL, vem preencher uma lacuna no line-up da BMW. Afinal, desde que a K 1200 LT (que tinha motor de quatro cilindros) foi aposentada há dois anos, a fábrica alemã não tinha um moto de primeira classe.

Depois de rodar com a K 1600 GT em seu habitat natural, a estrada, posso afirmar que o novo modelo nada tem a ver com sua antecessora: é mais leve, mais rápida e mais baixa (o assento fica a 810 mm do solo). Pesada e com um alto centro de gravidade a K 1200 LT era difícil de manobrar. Oferecia muito luxo, mas pouca emoção. “Defeito” compensado com honra pela nova 1600 GT.

A BMW fez uma moto gostosa de pilotar, ágil e confortável, sem deixar de lado muita tecnologia embarcada e mimos para o piloto. Não é simplesmente a primeira moto com motor de seis cilindros em linha da marca alemã. Os modelos apontam o futuro das motocicletas grã-turismo e definem novos parâmetros para o segmento.

Além de trazer sistema de navegação embutido, controle de tração e freios ABS, é a primeira moto equipada com faróis direcionais (opcionais na GT). Um inteligente sistema que compensa o peso de piloto e bagagem, além de corrigir a direção do facho de luz de xenônio nas curvas. Apesar de ter rodado apenas durante o dia, os engenheiros fizeram uma didática explicação do seu funcionamento à noite. O sistema deverá contribuir muito para a segurança do motociclista.

Além de ampliar sua gama com dois modelos -- K 1600 GT e GTL --, a BMW também ataca a concorrência. Pois seu motor de seis cilindros e grande capacidade vem brigar de frente com a Honda Gold Wing GL 1800. Questionado se o modelo Honda estava na mira dos engenheiros alemães ao projetaram a linha K 1600, o gerente de projeto da BMW Motorrad, Gerhard Müller, desconversa: “motos touring estão no nosso DNA. Nossos clientes esperam uma moto assim da BMW. Acreditamos que os pilotos de Gold Wing, e até mesmo das Harley-Davidson Ultra Electra Glide, poderão gostar da K 1600 GTL”.

Resta esperar os dois modelos K 1600 GT e GTL chegarem ao Brasil. A previsão é de que ambos estejam disponíveis a partir de junho em apenas um pacote: a GT com toda a eletrônica embarcada, porém sem sistema de navegação, deverá custar R$ 99.500; enquanto a GTL com tudo o que se tem direito, vai ter preço de R$ 108.500.

FICHA TÉCNICA: BMW K 1600 GT

Motor:	Seis cilindros em linha, 1649 cm³, quatro válvulas por cilindro e refrigeração líquida.
Potência máxima:	160 cv a 7.750 rpm.
Torque máximo:	17,85 kgf.m a 5.250 rpm.
Câmbio:	Manual de seis velocidades com transmissão final por eixo cardã.
Suspensão:	Dianteira duolever com dois braços longitudinais e um conjunto mola-amortecedor com 115 mm de curso – eletronicamente ajustável. Traseira paralever com monobraço traseiro e mola-amortecedor central com 135 mm de curso – eletronicamente ajustável.
Freios:	Dianteiro com disco duplo de 320 mm de diâmetro com pinça de fixação radial de quatro pistões com sistema ABS. Traseiro com disco simples de 320 mm de diâmetro com pinça de dois pistões fixos e sistema ABS.
Pneus:	120/70-ZR 17 (dianteiro)/ 190/55- ZR17 (traseiro).
Dimensões:	2.324 mm (comprimento), 1.000 mm (largura), 1.410 mm (altura); 1.618 mm (entre-eixos); 810/830 mm (altura do assento).
Capacidade do tanque:	24 litros.
Peso:	319 kg em ordem de marcha.

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Nova Aprilia Dorsoduro 1200 acirra concorrência no segmento

Infomoto | André Jordão

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  Maximotards, Ducati Hypermotard 1100 e KTM 990 SM T ABS, ganham forte concorrente

Depois de apresentada no Salão de Milão no ano passado, a Aprilia Dorsoduro 1200 chega ao mercado europeu. O novo modelo amplia a família Dorsoduro com um motor de maior capacidade, juntando-se a Dorsoduro 750. A nova supermoto da marca italiana é cheia de tecnologia, mas tem no desempenho seu principal apelo.

Mapa de gerenciamento do motor, -- Sport, Touring e Rain -- freios ABS e controle de tração são colocados a disposição do interessado nesta Aprilia. Toda essa tecnologia embarcada vem pra ajudar o piloto a domar o propulsor de 1200 cm³, dois cilindros em V, quatro válvulas por cilindro, DOHC e refrigeração líquida. Essas características entregam ao condutor desta máquina italiana 130 cavalos de potência máxima a 8.700 rpm e um torque máximo de 11.7 kgfm a 7.200 rpm. Tudo, claro, alimentado por injeção eletrônica de combustível.

Classificada como "maximotard" pela Aprilia, a nova Dorsoduro 1200 traz um dos maiores motores da categoria. Entretanto, o quadro de treliça em aço tubular é leve e ágil, segundo a marca, e com isso a pilotagem se torna mais fácil e divertida.

Muito torque em baixas rotações e ainda esportividade para altas velocidades finais são as principais características dos dois cilindros em “V” que estão no coração da Dorsoduro 1200. E para não perder o controle de tanta potência, pinças radiais de freios da grife Brembo são responsáveis por parar esta motocicleta.

CICLÍSTICA
A Aprilia trouxe soluções aplicadas em competição para a ciclística na nova Dorsoduro 1200. Já citado, o quadro é muito resistente e ágil e foi desenvolvido no Mundial de Supermoto. O amortecedor traseiro desta Aprilia é fixado lateralmente, liberando espaço para os dois escapamentos posicionados sob o banco.

Nas suspensões, especificações de superesportivas. A dianteira traz garfo invertido Sachs (upside-down) com tubos de 43 mm de diâmetro com ajuste na pré carga da mola -- o curso é de 160 mm. Já o monoamortecedor traseiro, localizado lateralmente, tem 155 mm de curso.

Os freios são da marca Brembo. Na frente, dois discos flutuantes de 320 mm e pinça de quatro pistões. Na traseira, um disco simples de 240 mm mordido por um pistão único. Lembrando que a Aprilia disponibiliza uma versão com sistema ABS, que pode ser desligado no punho por aqueles que queiram pilotar mais esportivamente, bem no estilo supermotard.

O painel de instruções é completo. Traz conta-giros analógico, uma tela de cristal líquido com velocímetro digital e um computador de bordo com informações detalhadas. O guidão é bem leve. Feito em alumínio, combina com o estilo e a ciclística dessa Maximotard de 1.200 cm³.

BRIGA DE GIGANTES
A concorrência deste segmento fica mais disputada a cada dia. A Ducati há algum tempo disponibiliza a Hypemotard 1100. Ela tem motor de dois cilindros dispostos em “L”, refrigerado a ar, alimentado por injeção eletrônica, gerando 90 cv de potência a 7.750 rpm e torque máximo de 10.5 kgf.m a 4.750 rpm. Há também no mercado a recém lançada KTM 990 SM T ABS, que possui motor DOHC, quatro tempos, dois cilindros em “V” e refrigeração líquida. E para brigar de frente com suas concorrentes chegou a Aprilia Dorsoduro 1200. Disponível nas cores branca e preta, a nova Dorsoduro tem preço público sugerido de 12.490 euros (cerca de R$ 30 mil).

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Nova Aprilia Dorsoduro 1200 acirra concorrência no segmento

Infomoto | André Jordão

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  Maximotards, Ducati Hypermotard 1100 e KTM 990 SM T ABS, ganham forte concorrente

Depois de apresentada no Salão de Milão no ano passado, a Aprilia Dorsoduro 1200 chega ao mercado europeu. O novo modelo amplia a família Dorsoduro com um motor de maior capacidade, juntando-se a Dorsoduro 750. A nova supermoto da marca italiana é cheia de tecnologia, mas tem no desempenho seu principal apelo.

Mapa de gerenciamento do motor, -- Sport, Touring e Rain -- freios ABS e controle de tração são colocados a disposição do interessado nesta Aprilia. Toda essa tecnologia embarcada vem pra ajudar o piloto a domar o propulsor de 1200 cm³, dois cilindros em V, quatro válvulas por cilindro, DOHC e refrigeração líquida. Essas características entregam ao condutor desta máquina italiana 130 cavalos de potência máxima a 8.700 rpm e um torque máximo de 11.7 kgfm a 7.200 rpm. Tudo, claro, alimentado por injeção eletrônica de combustível.

Classificada como "maximotard" pela Aprilia, a nova Dorsoduro 1200 traz um dos maiores motores da categoria. Entretanto, o quadro de treliça em aço tubular é leve e ágil, segundo a marca, e com isso a pilotagem se torna mais fácil e divertida.

Muito torque em baixas rotações e ainda esportividade para altas velocidades finais são as principais características dos dois cilindros em “V” que estão no coração da Dorsoduro 1200. E para não perder o controle de tanta potência, pinças radiais de freios da grife Brembo são responsáveis por parar esta motocicleta.

CICLÍSTICA
A Aprilia trouxe soluções aplicadas em competição para a ciclística na nova Dorsoduro 1200. Já citado, o quadro é muito resistente e ágil e foi desenvolvido no Mundial de Supermoto. O amortecedor traseiro desta Aprilia é fixado lateralmente, liberando espaço para os dois escapamentos posicionados sob o banco.

Nas suspensões, especificações de superesportivas. A dianteira traz garfo invertido Sachs (upside-down) com tubos de 43 mm de diâmetro com ajuste na pré carga da mola -- o curso é de 160 mm. Já o monoamortecedor traseiro, localizado lateralmente, tem 155 mm de curso.

Os freios são da marca Brembo. Na frente, dois discos flutuantes de 320 mm e pinça de quatro pistões. Na traseira, um disco simples de 240 mm mordido por um pistão único. Lembrando que a Aprilia disponibiliza uma versão com sistema ABS, que pode ser desligado no punho por aqueles que queiram pilotar mais esportivamente, bem no estilo supermotard.

O painel de instruções é completo. Traz conta-giros analógico, uma tela de cristal líquido com velocímetro digital e um computador de bordo com informações detalhadas. O guidão é bem leve. Feito em alumínio, combina com o estilo e a ciclística dessa Maximotard de 1.200 cm³.

BRIGA DE GIGANTES
A concorrência deste segmento fica mais disputada a cada dia. A Ducati há algum tempo disponibiliza a Hypemotard 1100. Ela tem motor de dois cilindros dispostos em “L”, refrigerado a ar, alimentado por injeção eletrônica, gerando 90 cv de potência a 7.750 rpm e torque máximo de 10.5 kgf.m a 4.750 rpm. Há também no mercado a recém lançada KTM 990 SM T ABS, que possui motor DOHC, quatro tempos, dois cilindros em “V” e refrigeração líquida. E para brigar de frente com suas concorrentes chegou a Aprilia Dorsoduro 1200. Disponível nas cores branca e preta, a nova Dorsoduro tem preço público sugerido de 12.490 euros (cerca de R$ 30 mil).

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Harley-Davidson XL 883N Iron se destaca por visual malvado

Infomoto | Arthur Caldera

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Sem cromados, qualquer acessório, banco solo, um guidão, duas rodas e o inconfundível ronco de um motor V2. Uma moto custom minimalista, reduzida ao essencial. Assim é a Harley-Davidson XL 883N Iron, integrante da linha Dark Custom da marca norte-americana, que chega ao Brasil por R$ 28 mil. Uma família que, ao contrário de outros modelos Harley, aposta na simplicidade e nas cores "escuras".

A 883 Iron tem praticamente tudo pintado na cor preta. Do motor V2 com uma bela pintura epóxi preta, passando pelo protetor de corrente, suporte das luzes de direção, guidão, painel, rodas até chegar às pedaleiras, tudo mesmo é bastante dark, o que confere à Iron uma atitude "bandida", no melhor estilo "lado negro da força".

Contribui para isso ainda os para-lamas cortados (chopped), as sanfonas de borracha retrô no garfo da suspensão dianteira e a ausência de uma lanterna traseira. As luzes de direção (piscas) traseiras com LEDs trazem a lanterna e a luz de freio integradas. "O sistema de iluminação foi homologado para o Brasil, mas o suporte lateral de placa, não", explica as diferenças para a versão comercializada no mercado americano, Rodrigo Moutinho, gerente de vendas especiais da Harley-Davidson do Brasil.

AUTÊNTICA SPORTSTER
Exceto pelo visual, a 883 Iron não traz muitas novidades. Equipada com o conhecido motor Evolution de dois cilindros em "V" e 883 cm³ com refrigeração a ar, usado na linha Sportster desde 1984. Não tem sua potência declarada pela Harley, mas oferece torque de 7,2 kgfm a 4.500 rpm. Bastante força para arrancadas "barulhentas" nos semáforos, ou ainda para engatar terceira no câmbio de cinco marchas e rodar na cidade sem precisar reduzir. Mas agora se você esperava encontrar potência para acelerar acima de 140 km/h, certamente a Iron 883 não foi feita para você. Já que desempenho e altos giros não são o ponto forte desse motor V2.

Alimentado por injeção eletrônica, o propulsor não exige nem mesmo gasolina de alta octanagem. Segundo a Harley do Brasil, que assumiu oficialmente as operações da marca no país em fevereiro, o modelo está adaptado para rodar com a nossa gasolina comum no tanque peanut (amendoim), que equipava os modelos mais antigos da família Sportster.

Com 12,5 litros de capacidade, o tanque peanut contribui para o visual retrô do modelo, porém resulta em baixa autonomia, já que o consumo médio da Iron 883 em uso urbano ficou na casa dos 16 km/litro.

CICLÍSTICA NUA E CRUA
Ciclisticamente, a Iron 883 também segue à risca a receita da família Sportster. Tem garfo telescópico convencional, na dianteira, e dois amortecedores, na traseira. Com pequeno curso, o conjunto sofre um bocado no asfalto irregular das ruas paulistanas. A Harley prefere mesmo estrada lisa para proporcionar conforto ao piloto.

Com rodas de liga-leve com 13 raios, também pintadas em preto, é claro, a Iron usa aro 19 polegadas, na frente, e 16, atrás. O sistema de freios é a disco em ambas: com pinça dupla na dianteira e pinça simples na traseira. Bastante simples, até dão conta do recado, pois a Iron não foi feita para uma pilotagem esportiva. Em resumo: os freios são suficientes para parar com segurança os 251 kg a seco do modelo.

PILOTAGEM
Tendo o visual como ponto forte, a HD XL 883N Iron leva a filosofia minimalista ao extremo. O painel é um mostrador redondo que traz apenas velocímetro analógico, um pequeno visor digital, que tem hodômetro total e dois parciais, e relógio. Até mesmo o logo é um simples Harley-Davidson em letras garrafais no tanque.

O banco de série é "solo riding", ou seja, somente para o piloto. "Mas temos disponível também banco para garupa e toda a lista de acessórios para a Iron", revela Moutinho, denunciando uma das grandes fontes de renda da Harley: a personalização dos modelos. Eu, por exemplo, trocaria o guidão drag-bar, que equipa a Iron. Com 1,71 m, precisava arquear um pouco as costas para alcançar o guidão. Em função do chassi estreito, o piloto vai confortável e sentado nesta Sportster. Talvez pilotos mais altos, com 1,80 m sintam-se um pouco apertados em função das pedaleiras altas do modelo.

Por outro lado, a posição das pedaleiras permite inclinar um pouco mais em curvas. Segundo a marca o ângulo de inclinação é de 30°, mas não se assuste: as pedaleiras e até mesmo o escapamento insistem em ralar no asfalto.

BOM NEGÓCIO
Apesar do motor de menor capacidade e de sua simplicidade, a Iron é a prova em aço da força de uma pintura. O elegante preto fosco de toda sua roupagem e os detalhes retrô passam a impressão de que o modelo foi customizado. Além de parecer que mais cara do que realmente é.

Disponível nas cores preta e amarela, a Harley-Davidson XL 883N Iron 2011 traz ainda alarme de presença como item de série.

FICHA TÉCNICA: Harley-Davidson XL 883N Iron

Motor:	Dois cilindros em "V" Evolution, 883 cm³, refrigerado a ar.
Potência máxima:	N/D.
Torque máximo:	7,2 kgfm a 4500 rpm.
Câmbio:	Cinco velocidades com transmissão final por correia dentada.
Suspensão:	Dianteira telescópica convencional. Traseira bichoque.
Freios:	Dianteiro com disco simples com pinça de pistão duplo e traseiro com disco simples com pinça de pistão único.
Pneus:	100/90-19 (dianteiro)/ 150/80-16 (traseiro).
Dimensões:	2.245 mm (comprimento), 1.519 mm (entre-eixos); 735 mm (altura do assento).
Capacidade do tanque:	12,5 litros.
Peso:	251 kg a seco.

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Harley-Davidson XL 883N Iron se destaca por visual malvado

Infomoto | Arthur Caldera

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Sem cromados, qualquer acessório, banco solo, um guidão, duas rodas e o inconfundível ronco de um motor V2. Uma moto custom minimalista, reduzida ao essencial. Assim é a Harley-Davidson XL 883N Iron, integrante da linha Dark Custom da marca norte-americana, que chega ao Brasil por R$ 28 mil. Uma família que, ao contrário de outros modelos Harley, aposta na simplicidade e nas cores "escuras".

A 883 Iron tem praticamente tudo pintado na cor preta. Do motor V2 com uma bela pintura epóxi preta, passando pelo protetor de corrente, suporte das luzes de direção, guidão, painel, rodas até chegar às pedaleiras, tudo mesmo é bastante dark, o que confere à Iron uma atitude "bandida", no melhor estilo "lado negro da força".

Contribui para isso ainda os para-lamas cortados (chopped), as sanfonas de borracha retrô no garfo da suspensão dianteira e a ausência de uma lanterna traseira. As luzes de direção (piscas) traseiras com LEDs trazem a lanterna e a luz de freio integradas. "O sistema de iluminação foi homologado para o Brasil, mas o suporte lateral de placa, não", explica as diferenças para a versão comercializada no mercado americano, Rodrigo Moutinho, gerente de vendas especiais da Harley-Davidson do Brasil.

AUTÊNTICA SPORTSTER
Exceto pelo visual, a 883 Iron não traz muitas novidades. Equipada com o conhecido motor Evolution de dois cilindros em "V" e 883 cm³ com refrigeração a ar, usado na linha Sportster desde 1984. Não tem sua potência declarada pela Harley, mas oferece torque de 7,2 kgfm a 4.500 rpm. Bastante força para arrancadas "barulhentas" nos semáforos, ou ainda para engatar terceira no câmbio de cinco marchas e rodar na cidade sem precisar reduzir. Mas agora se você esperava encontrar potência para acelerar acima de 140 km/h, certamente a Iron 883 não foi feita para você. Já que desempenho e altos giros não são o ponto forte desse motor V2.

Alimentado por injeção eletrônica, o propulsor não exige nem mesmo gasolina de alta octanagem. Segundo a Harley do Brasil, que assumiu oficialmente as operações da marca no país em fevereiro, o modelo está adaptado para rodar com a nossa gasolina comum no tanque peanut (amendoim), que equipava os modelos mais antigos da família Sportster.

Com 12,5 litros de capacidade, o tanque peanut contribui para o visual retrô do modelo, porém resulta em baixa autonomia, já que o consumo médio da Iron 883 em uso urbano ficou na casa dos 16 km/litro.

CICLÍSTICA NUA E CRUA
Ciclisticamente, a Iron 883 também segue à risca a receita da família Sportster. Tem garfo telescópico convencional, na dianteira, e dois amortecedores, na traseira. Com pequeno curso, o conjunto sofre um bocado no asfalto irregular das ruas paulistanas. A Harley prefere mesmo estrada lisa para proporcionar conforto ao piloto.

Com rodas de liga-leve com 13 raios, também pintadas em preto, é claro, a Iron usa aro 19 polegadas, na frente, e 16, atrás. O sistema de freios é a disco em ambas: com pinça dupla na dianteira e pinça simples na traseira. Bastante simples, até dão conta do recado, pois a Iron não foi feita para uma pilotagem esportiva. Em resumo: os freios são suficientes para parar com segurança os 251 kg a seco do modelo.

PILOTAGEM
Tendo o visual como ponto forte, a HD XL 883N Iron leva a filosofia minimalista ao extremo. O painel é um mostrador redondo que traz apenas velocímetro analógico, um pequeno visor digital, que tem hodômetro total e dois parciais, e relógio. Até mesmo o logo é um simples Harley-Davidson em letras garrafais no tanque.

O banco de série é "solo riding", ou seja, somente para o piloto. "Mas temos disponível também banco para garupa e toda a lista de acessórios para a Iron", revela Moutinho, denunciando uma das grandes fontes de renda da Harley: a personalização dos modelos. Eu, por exemplo, trocaria o guidão drag-bar, que equipa a Iron. Com 1,71 m, precisava arquear um pouco as costas para alcançar o guidão. Em função do chassi estreito, o piloto vai confortável e sentado nesta Sportster. Talvez pilotos mais altos, com 1,80 m sintam-se um pouco apertados em função das pedaleiras altas do modelo.

Por outro lado, a posição das pedaleiras permite inclinar um pouco mais em curvas. Segundo a marca o ângulo de inclinação é de 30°, mas não se assuste: as pedaleiras e até mesmo o escapamento insistem em ralar no asfalto.

BOM NEGÓCIO
Apesar do motor de menor capacidade e de sua simplicidade, a Iron é a prova em aço da força de uma pintura. O elegante preto fosco de toda sua roupagem e os detalhes retrô passam a impressão de que o modelo foi customizado. Além de parecer que mais cara do que realmente é.

Disponível nas cores preta e amarela, a Harley-Davidson XL 883N Iron 2011 traz ainda alarme de presença como item de série.

FICHA TÉCNICA: Harley-Davidson XL 883N Iron

Motor:	Dois cilindros em "V" Evolution, 883 cm³, refrigerado a ar.
Potência máxima:	N/D.
Torque máximo:	7,2 kgfm a 4500 rpm.
Câmbio:	Cinco velocidades com transmissão final por correia dentada.
Suspensão:	Dianteira telescópica convencional. Traseira bichoque.
Freios:	Dianteiro com disco simples com pinça de pistão duplo e traseiro com disco simples com pinça de pistão único.
Pneus:	100/90-19 (dianteiro)/ 150/80-16 (traseiro).
Dimensões:	2.245 mm (comprimento), 1.519 mm (entre-eixos); 735 mm (altura do assento).
Capacidade do tanque:	12,5 litros.
Peso:	251 kg a seco.

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Grafismo faz alusão a Desmosedici GP11 do Team Ducati 2011

Redação Motociclismo/ Marcio Chizzolini

Marcada para amanhã na Italia, na Piazza Maggiore o Ducati MotoGP Night, uma grande festa promovida pela marca, onde estarão presentes os pilotos Valentino Rossi e Niky Hayden, e suas novas Desmosedici GP11, motos que utilizarão nesta temporada. No mesmo evento será apresentada a edição especial da Monster 796 GP Replica, com pintura semelhante das motos utilizadas pelos dois pilotos nesta temporada. São duas versões, a 46 de Vale e a 69 de Niky.

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Mecanicamente a moto é a mesma, apenas o grafismo é diferenciado. Suas vendas estão previstas para se iniciarem na segunda metade de abril. Será apresentada também a nova linha de acessórios casual da marca. Alem das motos, haverá shows musicais com diversos artistas locais. Os organizadores prevêem um publico de aproximadamente 15 000 pessoas, pois os ‘tifosi Ducatistas’ (torcedores da marca)são apaixonados pela Ducati (como se fosse um time de futebol, ou como ocorre com a Scuderia Ferrari). Vale lembrar que lá é inverno e esta nevando muito.

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Ducati lança edição especial da Monster 796 Replica MotoGP

Grafismo faz alusão a Desmosedici GP11 do Team Ducati 2011

Redação Motociclismo/ Marcio Chizzolini

Marcada para amanhã na Italia, na Piazza Maggiore o Ducati MotoGP Night, uma grande festa promovida pela marca, onde estarão presentes os pilotos Valentino Rossi e Niky Hayden, e suas novas Desmosedici GP11, motos que utilizarão nesta temporada. No mesmo evento será apresentada a edição especial da Monster 796 GP Replica, com pintura semelhante das motos utilizadas pelos dois pilotos nesta temporada. São duas versões, a 46 de Vale e a 69 de Niky.

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Mecanicamente a moto é a mesma, apenas o grafismo é diferenciado. Suas vendas estão previstas para se iniciarem na segunda metade de abril. Será apresentada também a nova linha de acessórios casual da marca. Alem das motos, haverá shows musicais com diversos artistas locais. Os organizadores prevêem um publico de aproximadamente 15 000 pessoas, pois os ‘tifosi Ducatistas’ (torcedores da marca)são apaixonados pela Ducati (como se fosse um time de futebol, ou como ocorre com a Scuderia Ferrari). Vale lembrar que lá é inverno e esta nevando muito.

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Harley-Davidson divulga novos preços

Eliminação do imposto de importação é repassado integralmente aos clientes

Redação Motociclismo / Marcio Chizzolini | Imagens Harley Davidson

Iniciando uma nova política comercial, Harley-Davidson do Brasil divulga novos preços para suas motocicletas comercializadas no pais. Com a montagem de seus modelos em sua fabrica de Manaus, houve a eliminação do imposto de importação, que foi repassado integralmente aos clientes. Os novos preços visam uma maior participação no mercado, e os tornam ainda mais competitivos.

Os modelos mais beneficiados são os da linha VRSC, como a Night Rod Special (R$ 48 700 00), V-Rod Muscle (R$ 46 500 00), equipadas com o motor Revolution, que gera até 125 cv de potência. A linha de entrada da marca, Sportster, também chega ao mercado com preços atrativos. O modelo 883R tem preço inicial de R$ 25 900 00, e a exclusiva versão Iron sai por R$ 28 000 000 e, ainda o modelo top, a XR 1200X sai por R$ 33 000 000. Para maiores informações, acesse o site da Harley-Davidson em: www.harley- davidson.com.br

Confira abaixo os novos preços:

SPORTSTER 883R: (VIVID BLACK R$ 25 900 00), ( PEARL/DENIM R$ 26 000 00), (IRON R$ 28 000 00)

XR1200X R$ 33 000 00

DYNA SUPER GLIDE CUSTOM (VIVID BLACK R$ 34 900 00), (PEARL/DENIN R$ 35 050 00), (2 TONES R$ 35 600 00)

SOFTAIL DELUXE: (VIVID BLACK R$ 43 900 00), (PEARL/DENIN R$ 44 100 00), (2 TONES R$ 44 800 00)

FAT BOY: (VIVID BLACK R$ 44 900 00), (PEARL/DENIN R$ 45 100 00)

FAT BOY SPECIAL: (VIVID BLACK R$ 46 400 00), (PEARL/DENIN R$ 46 600 00)

HERITAGE SOFTAIL CLASSIC: (VIVID BLACK R$ 48 900 00), (PEARL/DENIN R$ 49 100 00), (2 TONES R$ 49 800 00)

ROCKER C: (VIVID BLACK R$ 51 900 00), (PEARL/DENIN R$ 52 100 00)

ROAD KING CLASSIC: (VIVID BLACK R$ 53 900 00), (PEARL/DENIN R$ 54 150 00), (2 TONES R$ 55 000 00)

ULTRA CLASSIC: (VIVID BLACK R$ 63 900 00), (PEARL/DENIN R$ 64 200 00), (2 TONES R$ 65 700 00)

V-ROD MUSCLE: (VIVID BLACK R$ 46 500 00), (PEARL/DENIN R$ 46 700 00)

NIGHT ROD SPECIAL: (PEARL/DENIN R$ 48 700 00)

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Harley-Davidson divulga novos preços

Eliminação do imposto de importação é repassado integralmente aos clientes

Redação Motociclismo / Marcio Chizzolini | Imagens Harley Davidson

Iniciando uma nova política comercial, Harley-Davidson do Brasil divulga novos preços para suas motocicletas comercializadas no pais. Com a montagem de seus modelos em sua fabrica de Manaus, houve a eliminação do imposto de importação, que foi repassado integralmente aos clientes. Os novos preços visam uma maior participação no mercado, e os tornam ainda mais competitivos.

Os modelos mais beneficiados são os da linha VRSC, como a Night Rod Special (R$ 48 700 00), V-Rod Muscle (R$ 46 500 00), equipadas com o motor Revolution, que gera até 125 cv de potência. A linha de entrada da marca, Sportster, também chega ao mercado com preços atrativos. O modelo 883R tem preço inicial de R$ 25 900 00, e a exclusiva versão Iron sai por R$ 28 000 000 e, ainda o modelo top, a XR 1200X sai por R$ 33 000 000. Para maiores informações, acesse o site da Harley-Davidson em: www.harley- davidson.com.br

Confira abaixo os novos preços:

SPORTSTER 883R: (VIVID BLACK R$ 25 900 00), ( PEARL/DENIM R$ 26 000 00), (IRON R$ 28 000 00)

XR1200X R$ 33 000 00

DYNA SUPER GLIDE CUSTOM (VIVID BLACK R$ 34 900 00), (PEARL/DENIN R$ 35 050 00), (2 TONES R$ 35 600 00)

SOFTAIL DELUXE: (VIVID BLACK R$ 43 900 00), (PEARL/DENIN R$ 44 100 00), (2 TONES R$ 44 800 00)

FAT BOY: (VIVID BLACK R$ 44 900 00), (PEARL/DENIN R$ 45 100 00)

FAT BOY SPECIAL: (VIVID BLACK R$ 46 400 00), (PEARL/DENIN R$ 46 600 00)

HERITAGE SOFTAIL CLASSIC: (VIVID BLACK R$ 48 900 00), (PEARL/DENIN R$ 49 100 00), (2 TONES R$ 49 800 00)

ROCKER C: (VIVID BLACK R$ 51 900 00), (PEARL/DENIN R$ 52 100 00)

ROAD KING CLASSIC: (VIVID BLACK R$ 53 900 00), (PEARL/DENIN R$ 54 150 00), (2 TONES R$ 55 000 00)

ULTRA CLASSIC: (VIVID BLACK R$ 63 900 00), (PEARL/DENIN R$ 64 200 00), (2 TONES R$ 65 700 00)

V-ROD MUSCLE: (VIVID BLACK R$ 46 500 00), (PEARL/DENIN R$ 46 700 00)

NIGHT ROD SPECIAL: (PEARL/DENIN R$ 48 700 00)

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Triumph apresenta a nova Street Triple 675 2012

Marca inglesa divulga imagens da versão remodelada da naked

Redação Motociclismo / Marcio Chizzolini

Lançada no mercado mundial em 2007, a nova Street Triple 675 2012 é apresentada oficialmente. O novo modelo recebeu modificações estéticas, sendo que a mais visível fica por conta do novo conjunto de faróis, com desenho afilado, muito mais belo que o anterior. Desse modo, a nova Street Triple segue o padrão de sua irmã maior, a Speed. Além disso, o painel de instrumentos agora é o mesmo que equipa a supersport Daytona. Seu motor tricilíndrico rende 106 cv à 11 700 rpm, com um peso de 189 kg (com tanque cheio).

Será comercializada em duas versões, Street Triple e Street Triple R. O que difere os dois modelos são as suspensões, sendo que na “R” é utilizado o mesmo conjunto da Daytona, completamente regulável, existirá também uma gama completa de acessórios, como escapamento Arrow, cobertura do assento do garupa (tipo monoposto), abas laterais dos radiadores e bolha sobre os faróis. Compacta e ágil, sua dinâmica se assemelha muito de sua “irmã” esportiva. Por enquanto, não há previsão do modelo desembarcar no Brasil.

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Triumph apresenta a nova Street Triple 675 2012

Marca inglesa divulga imagens da versão remodelada da naked

Redação Motociclismo / Marcio Chizzolini

Lançada no mercado mundial em 2007, a nova Street Triple 675 2012 é apresentada oficialmente. O novo modelo recebeu modificações estéticas, sendo que a mais visível fica por conta do novo conjunto de faróis, com desenho afilado, muito mais belo que o anterior. Desse modo, a nova Street Triple segue o padrão de sua irmã maior, a Speed. Além disso, o painel de instrumentos agora é o mesmo que equipa a supersport Daytona. Seu motor tricilíndrico rende 106 cv à 11 700 rpm, com um peso de 189 kg (com tanque cheio).

Será comercializada em duas versões, Street Triple e Street Triple R. O que difere os dois modelos são as suspensões, sendo que na “R” é utilizado o mesmo conjunto da Daytona, completamente regulável, existirá também uma gama completa de acessórios, como escapamento Arrow, cobertura do assento do garupa (tipo monoposto), abas laterais dos radiadores e bolha sobre os faróis. Compacta e ágil, sua dinâmica se assemelha muito de sua “irmã” esportiva. Por enquanto, não há previsão do modelo desembarcar no Brasil.

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